Да таго часу, пакуль падарожжа сталі недазваляльнай раскошай ў сувязі з пандэміяй, праз аэрапорты штодня праходзілі тысячы і тысячы людзей. Гэта амаль ідэальныя ўмовы для здзяйснення тэракту, бо ў адным месцы збіраецца вялікая колькасць чалавек. Сапраўды гэтак жа высокая канцэнтрацыя людзей на вялікіх авіялайнерах павялічвае патэнцыйна высокі ўзровень смяротнасці пры нападах на самалёты, а магчымасць выкарыстоўваць скрадзены самалёт у якасці смяротнай зброі можа стаць прывабнай мэтай для злачынцаў. Менавіта таму кантроль за бяспекай у аэрапортах настолькі строгі. Але так было не заўсёды, і мы раскажам вам аб тым, як узмацнялася бяспеку ў месцах масавага збору людзей, якія плануюць адправіцца ў палёт.
вытокі праблемы
У перыяд з мая 1961 года ў канец 1972 годзе ў паветранай прасторы Злучаных Штатаў было здзейснена 159 згонаў самалётаў. Гэты перыяд часта называюць залатым стагоддзем згону самалётаў. Неўзабаве пасля Кубінскай рэвалюцыі 1959 года згоншчыкі пачалі патрабаваць, каб пілоты захопленых самалётаў ляцелі на Кубу, што ўсяго ў 1518 мілях ад узбярэжжа Злучаных Штатаў. Большасць з іх верылі, што іх сустрэнуць як герояў рэвалюцыі, Фідэль Кастра возьме іх пад сваю абарону, і ніякага пакарання не будзе.
Просьбы сталі настолькі частымі, што фраза «Завязі мяне на Кубу!» мільгала ў скетч Монті Пайтона. Але Фідэль прымаць уцекачоў не спяшаўся, і, бачачы магчымасць зняважыць ўрад ЗША, прапаноўваў вярнуць самалёты авіякампаніям за 7500 долараў.
Што ж рабіць?
Урад ЗША вырашыла, што пара нешта вырашаць, бо сітуацыя пачынала выглядаць камічна. Была нават ідэя пабудаваць фэйкавую версію Гаванскага аэрапорта ў Паўднёвай Фларыдзе, каб сагнаныя самалёты прызямляліся там. Але праект каштаваў занадта дорага, плюс згоншчыкі маглі апынуцца не зусім бязглуздымі і адрозніць Кубу ад ЗША.
Ідэя для больш удалага плана была запазычаная ў амерыканскай ваеннай і турэмнай сістэмы. Сутнасць яе была ў тым, каб выкарыстоўваць металадэтэктары або рэнтгенаўскія апараты для дагляду ўсіх пасажыраў. Гэтыя адносна новыя тэхналогіі ўжо паспяхова ўжываліся ў некалькіх турмах строгага рэжыму і на сакрэтных ваенных аб'ектах. Але Федэральнае авіяцыйнае ўпраўленне (FAA) ідэю адпрэчыла, так як, на іх думку, падобныя меры аказалі б дрэннае псіхалагічнае ўздзеянне на пасажыраў.
Першыя прынятыя меры
Спачатку авіякампаніі вырашылі, што будзе правільным выконваць усе патрабаванні згоншчыкаў, каб мінімізаваць гвалт пасля захопу самалётаў. Мэта складалася ў тым, каб зрабіць згон як мага больш хуткім і бязбольным, але станоўчага эфекту не было.
Затым FAA вырашыла звярнуцца да нетрадыцыйнай ідэі - ацэнцы паводзінаў і знешнасці чалавека. Псіхолагі сталі ранжыраваць пасажыраў на аснове такіх характарыстык, як рост, няздольнасць падтрымліваць зрокавы кантакт, а таксама непакой аб сваім багажы. Калі чалавек паводзіў сябе дзіўна, яго суправаджалі ў асобны пакой для дагляду і правяралі з дапамогай металашукальніка.
Такі метад здаецца не вельмі надзейным, але дарэмна. У 1986 годзе ўдалося вылічыць «жывую бомбу» Мэры-Анн Мэрфі, якая пранесла на борт выбухоўку. Дзяўчына цалкам не адпавядала стэрэатыпнаму паняццяў пра тэрарыстаў. Але маладая белая цяжарная ірландка-каталічка трохі збянтэжылася, адказваючы на пытанне аб багажы і служба бяспекі змагла распазнаць пагрозу.
Цікава, што самі пасажыры падтрымлівалі падобныя меры і рэдка пярэчылі супраць дадатковай праверкі. Калі іх пазней апытвалі, большасць адказвала, што яны проста шчаслівыя даведацца, што нарэшце-то что-то робіцца для прадухілення згонаў. Аднак з часам ўвагу правяраючых да дэталяў аслабла, і гэтай меры як адзінай крыніцы бяспекі стала недастаткова.
Ўзмацненне жорсткасці сістэмы надгляду
Трэба было прыдумаць больш дзейсны рашэнне, і тады ўсё ўспомнілі пра варыянт з металашукальнікам і рэнтгенаўскім апаратам. 17 ліпеня 1970 года Міжнародны аэрапорт Новага Арлеана ў Луізіяне стаў першым аэрапортам, якія распачалі выкарыстоўваць магнітометры для выяўлення зброі або металічных прадметаў разам са звычайнай праверкай пасажыраў.
З 5 студзеня 1973 года быў уведзены ўсеагульны дагляд пасажыраў, і кожны павінен быў прайсці праз металадэтэктары, а таксама даць сумку для дагляду. Пазней, праз год выйшаў адпаведны Закон аб бяспецы паветранага транспарту. Згон самалёта стаў значна больш рызыкоўным справай, чым 50 гадоў таму. Меры бяспекі значна скарацілі колькасць падобных злачынстваў, але, на жаль, не ўхілілі рызыка цалкам.
Далейшае «закручваньне гаек»
Пасля страшнай трагедыі над Локкерби ў 1988 годзе, калі тэракт забраў жыцці 270 чалавек, асаблівая ўвага стала надавацца прасвечвання багажу пасажыраў. Справа ў тым, што бомба ў упавшем над Шатландыяй Boeing 747 знаходзілася ў багажы, які прайшоў праз рэнтген! Але злачынная халатнасць і няўважлівасць службаў бяспекі прывяла да трагедыі.
Пасля тэракту 11 верасня стала актыўна праводзіцца палітыка зачыненых дзвярэй у кабіну пілотаў, а таксама стаў больш жорсткім забарона на вострыя прадметы ў ручной паклажы. А яшчэ пазней, пасля няўдалай спробы падрыву самалёта вадкай выбухоўкай, былі ўведзены абмежаванні на правоз вадкасці ў салоне.
Кантралюючым органам значна прасцей забараніць усе, што нават гіпатэтычна можа прадстаўляць небяспеку, чым марнаваць масу часу на пільную праверку за ўсё і ўся. Авіякампаніі таксама можна зразумець, тым больш, што акрамя бяспекі, яны імкнуцца скараціць чэргі і час праходжання ўсіх праверак.
Заўсёды застаецца вострым пытанне захавання балансу паміж выкананнем мер бяспекі і нязручнасцямі для падарожнікаў і захаваннем іх прыватнага жыцця. Нярэдка людзі вымушаныя гадзінамі сядзець у пакойчыках чакання ў надзеі, што іх пусцяць у краіну, ці назіраць, як рыюцца ў іх асабістых рэчах. Вельмі зневажальная працэдура, але зрабіць у такой сітуацыі амаль нічога нельга. Асабліва крыўдна, што ўсе гэтыя дзеянні падаюцца як неабходныя меры бяспекі. Але нам усім трэба мірыцца з тым, што адбываецца, бо менавіта татальны кантроль робіць самалёты самым бяспечным відам транспарту ў свеце.