До тих пір, поки подорожі стали недозволеною розкішшю в зв'язку з пандемією, через аеропорти щодня проходили тисячі і тисячі людей. Це майже ідеальні умови для здійснення теракту, адже в одному місці збирається велика кількість людей. Точно так же висока концентрація людей на великих авіалайнерах збільшує потенційно високий рівень смертності при нападах на літаки, а можливість використовувати викрадений літак в якості смертоносної зброї може стати привабливою метою для злочинців. Саме тому контроль за безпекою в аеропортах настільки суворий. Але так було не завжди, і ми розповімо вам про те, як посилювалася безпеку в місцях масового скупчення людей, які планують відправитися в політ.
витоки проблеми
У період з травня 1961 року по кінець 1972 року в повітряному просторі Сполучених Штатів було скоєно 159 викрадень літаків. Цей період часто називають золотим століттям викрадення літаків. Незабаром після Кубинської революції 1959 року викрадачі почали вимагати, щоб пілоти захоплених літаків летіли на Кубу, що всього в 1518 милях від узбережжя Сполучених Штатів. Більшість з них вірили, що їх зустрінуть як героїв революції, Фідель Кастро візьме їх під свій захист, і ніякого покарання не буде.
Прохання стали настільки частими, що фраза «Відвези мене на Кубу!» мелькала в скетчах Монті Пайтона. Але Фідель приймати втікачів не поспішав, і, бачачи можливість принизити уряд США, пропонував повернути літаки авіакомпаніям за 7500 доларів.
Що ж робити?
Уряд США вирішило, що пора щось вирішувати, адже ситуація починала виглядати комічно. Була навіть ідея побудувати фейковий версію Гаванського аеропорту в Південній Флориді, щоб викрадені літаки приземлялися там. Але проект коштував занадто дорого, плюс викрадачі могли виявитися не зовсім безглуздими і відрізнити Кубу від США.
Ідея для більш вдалого плану була запозичена у американській військовій і тюремної системи. Суть її полягала в тому, щоб використовувати металодетектори або рентгенівські апарати для огляду всіх пасажирів. Ці відносно нові технології вже успішно застосовувалися в декількох в'язницях суворого режиму і на секретних військових об'єктах. Але Федеральне авіаційне управління (FAA) ідею відкинув, так як, на їхню думку, подібні заходи надали б поганий психологічний вплив на пасажирів.
Перші вжиті заходи
Спочатку авіакомпанії вирішили, що буде правильним дотримуватися всіх вимог викрадачів, щоб мінімізувати насильство після захоплення літаків. Мета полягала в тому, щоб зробити викрадення якомога швидшим і безболісним, але позитивного ефекту не було.
Потім FAA вирішило звернутися до нетрадиційної ідеї - оцінці поведінки і зовнішності людини. Психологи стали ранжувати пасажирів на основі таких характеристик, як зростання, нездатність підтримувати зоровий контакт, а також турбота про своєму багажі. Коли людина поводилася дивно, його супроводжували в окрему кімнату для огляду і перевіряли за допомогою металошукача.
Такий метод здається не дуже надійним, але марно. У 1986 році вдалося обчислити «живу бомбу» Мері-Анн Мерфі, яка пронесла на борт вибухівку. Дівчина абсолютно не відповідала стереотипному представленні про терористів. Але молода біла вагітна ірландка-католичка трохи зам'ялася, відповідаючи на питання про багаж і служба безпеки змогла розпізнати загрозу.
Цікаво, що самі пасажири підтримували подібні заходи і рідко заперечували проти додаткової перевірки. Коли їх пізніше опитували, більшість відповідала, що вони просто щасливі дізнатися, що нарешті-то что-то робиться для запобігання викрадень. Однак з часом увагу перевіряючих до деталей ослабло, і цього заходу як єдиного джерела безпеки стало недостатньо.
Жорсткість системи огляду
Потрібно було придумати більш дієве рішення, і тоді все згадали про варіант з металошукачем і рентгенівським апаратом. 17 липня 1970 року Міжнародний аеропорт Нового Орлеана в Луїзіані став першим аеропортом, що почали використовувати магнітометри для виявлення зброї або металевих предметів разом зі звичайною перевіркою пасажирів.
З 5 січня 1973 року був введений загальний огляд пасажирів, і кожен повинен був пройти через металодетектори, а також надати сумку для огляду. Пізніше, через рік вийшов відповідний Закон про безпеку повітряного транспорту. Угон літака став набагато більш ризикованою справою, ніж 50 років тому. Заходи безпеки значно скоротили кількість подібних злочинів, але, на жаль, не усунули ризик повністю.
Подальше «закручування гайок»
Після страшної трагедії над Локербі в 1988 році, коли теракт забрав життя 270 осіб, особливу увагу стало приділятися просвічування багажу пасажирів. Справа в тому, що бомба в впав над Шотландією Boeing 747 перебувала в багажі, який пройшов через рентген! Але злочинна недбалість і неуважність служб безпеки призвела до трагедії.
Після теракту 11 вересня стала активно проводитися політика закритих дверей в кабіну пілотів, а також посилився заборона на гострі предмети в ручній поклажі. А ще пізніше, після невдалої спроби підриву літака рідкої вибухівкою, були введені обмеження на провезення рідини в салоні.
Контролюючим органам набагато простіше заборонити все, що навіть гіпотетично може становити небезпеку, ніж витрачати масу часу на ретельну перевірку всього і вся. Авіакомпанії теж можна зрозуміти, тим більше, що крім безпеки, вони прагнуть скоротити черги і час проходження всіх перевірок.
Завжди залишається гострим питання збереження балансу між дотриманням заходів безпеки і незручностями для мандрівників і збереженням їх приватного життя. Нерідко люди змушені годинами сидіти в кімнатках очікування в надії, що їх впустять в країну, або спостерігати, як риються в їх особистих речах. Дуже принизлива процедура, але зробити в такій ситуації майже нічого не можна. Особливо прикро, що всі ці дії підносяться як необхідних заходів безпеки. Але нам усім потрібно миритися з тим, що відбувається, адже саме тотальний контроль робить літаки найбезпечнішим видом транспорту в світі.