Så länge som resan har blivit en funktionshinder i samband med pandemin, höll tusentals och tusentals människor genom flygplatser varje dag. Det här är nästan de perfekta förutsättningarna för att begära en terroristattack, för på ett ställe går ett stort antal människor. På samma sätt ökar den höga koncentrationen av människor på stora flygplan den potentiellt höga dödligheten vid attackerande flygplan, och förmågan att använda ett sobedflygplan som ett dödligt vapen kan vara ett frestande mål för brottslingar. Det är därför säkerhetskontroll på flygplatser är så strikta. Men det var inte alltid så, och vi kommer att berätta om hur säkerhet på massanslutning av människor som planerar att gå till flygningen.
Ursprung av problemet
Under perioden från 19 maj, i slutet av 1972 gjordes 159 flygplanbehandlingar i USA: s luftrum. Denna period kallas ofta den gyllene åldern av luftfartygets kapning. Strax efter den kubanska revolutionen 1959 började kaparna kräva att piloter fångade flygplan flög i Kuba, det bara 1518 miles från USA: s kust. De flesta av dem trodde att de skulle mötas som revolutionens hjältar, kommer Fidel Castro att ta dem under deras försvar, och det kommer ingen straff.
Förfrågningar har blivit så frekventa att frasen "tar mig till Kuba!" Spolas i Monti Paitons skisser. Men Fidel hade inte bråttom att ta flyktingar och se möjligheten att förnedra den amerikanska regeringen, erbjöd sig att återvända flygbolaget för flygplan för 7.500 dollar.
Vad ska man göra?
Den amerikanska regeringen bestämde att det var dags att bestämma något, eftersom situationen började se sig komisk ut. Det fanns även en idé att bygga en falsk version av Havanna flygplats i South Florida, så att de stulna planerna landade där. Men projektet var för dyrt, plus kaparna kunde inte vara helt dumma och utmärkta av Kuba från USA.
Tanken för en mer framgångsrik plan lånades från det amerikanska militär- och fängelsessystemet. Kärnan var att använda metalldetektorer eller röntgenanordningar för inspektion av alla passagerare. Dessa relativt nya tekniker har redan framgångsrikt använts i flera strikta regimegenskaper och på hemliga militära anläggningar. Men Federal Aviation Department (FAA) avvisade tanken, eftersom sådana åtgärder enligt deras mening skulle ha haft en dålig psykologisk inverkan på passagerare.
De första åtgärderna som vidtagits
För det första beslutades flygbolaget att det skulle vara korrekt att följa alla krav på kapare för att minimera våld efter flygplanets beslag. Målet var att göra kapningen så snabbt och smärtfritt och smärtfritt, men det fanns ingen positiv effekt.
FAA beslutade då att vända sig till en alternativ idé - utvärdering av beteende och mänskligt utseende. Psykologer började ranka passagerare baserat på egenskaper som tillväxt, oförmåga att upprätthålla visuell kontakt, liksom ångest om sitt bagage. När en person uppträdde konstigt, åtföljdes han i ett separat utrymme för inspektion och kontrolleras med en metalldetektor.
Denna metod verkar inte särskilt pålitlig, men förgäves. År 1986 var det möjligt att beräkna "levande bomb" i Mary-Ann Murphy, som bar sprängämnena ombord. Flickan passade inte den stereotypa nedbrytningen av terrorister. Men en ung vit gravid Irland-katolska var lite hoppade och svarade på frågan om bagaget och säkerhetstjänsten kunde känna igen hotet.
Intressant stödde passagerarna själva sådana åtgärder och motsatte sig sällan till en extra check. När de senare pollades svarade majoriteten att de bara var glada att ta reda på att hon äntligen gjorts för att förhindra kapning. Men med tiden uppmärksammades detaljerna, och denna åtgärd som den enda säkerhetskällan var inte tillräckligt.
Åtdragning av inspektionssystemet
Det var nödvändigt att komma fram till ett effektivare beslut, och då kom alla ihåg om alternativet med en metalldetektor och en röntgenapparat. Den 17 juli 1970 blev den internationella flygplatsen i New Orleans i Louisiana den första flygplatsen som började använda magnetometrar för att upptäcka vapen eller metallobjekt tillsammans med den vanliga kontrollen av passagerare.
Från och med den 5 januari 1973 introducerades universell inspektion av passagerare, och var och en var tvungen att gå igenom metalldetektorer, samt ge en väska för inspektion. Senare kom ett år senare den lämpliga lagen om lufttransportsäkerhet. Flygplanets kapning blev mycket mer riskabelt än för 50 år sedan. Säkerhetsåtgärder minskade avsevärt antalet sådana brott, men tyvärr eliminerar inte risken fullständigt.
Ytterligare "vridning av nötter"
Efter en hemsk tragedi över Lockerby 1988, när terroristattacken föll 270 personer, började särskild uppmärksamhet ägnas åt passagerarnas bagage. Faktum är att bomben i Boeing 747 fallit över Skottland var i bagaget, som passerade X-Ray! Men den brottsliga oaktsamheten och ouppmärksamheten av säkerhetstjänster ledde till tragedin.
Efter terroristattacken den 11 september började politiken för stängda dörrar i piloternas cockpit att aktivt genomföras, och förbudet mot skarpa föremål i handgjorda nakna stramades också. Och även senare, efter ett misslyckat försök att undergräva flygplanet med en flytande sprängämne introducerades begränsningar av fluidtråden i kabinen.
Kontrollorgan är mycket lättare att förbjuda allt som även hypotetiskt kan vara farligt än att spendera mycket tid på en noggrann kontroll av allt och allt. Flygbolag kan också förstås, särskilt eftersom de förutom säkerheten försöker minska köerna och tiden för att passera alla kontroller.
Det finns alltid en akut fråga om att spara balansen mellan överensstämmelse med säkerhetsåtgärder och olägenheter för resenärer och bevarande av deras privatliv. Ofta är folk tvungna att sitta i timmar i väntrum i hopp om att de kommer att bli in i landet, eller observera hur de växer i sina personliga saker. En mycket förödmjukande procedur, men i en sådan situation är det nästan ingenting. Det är särskilt besviken över att alla dessa åtgärder presenteras som nödvändiga säkerhetsåtgärder. Men vi måste alla klara av vad som händer, eftersom det är total kontroll som gör flygplan det säkraste transportsättet i världen.