Svo lengi sem ferðin hefur orðið ekki fötluð í tengslum við heimsfaraldri, voru þúsundir og þúsundir manna haldnir í gegnum flugvöllum á hverjum degi. Þetta eru nánast tilvalin skilyrði fyrir því að fremja hryðjuverkaárás, því að á einum stað er fjöldi fólks að fara. Á sama hátt eykur hár styrkur fólks á stórum flugfélögum hugsanlega mikla dánartíðni þegar ráðast á flugvél, og getu til að nota sobbed flugvél sem banvæn vopn getur verið freistandi markmið fyrir glæpamenn. Þess vegna er öryggisstýring á flugvöllum svo ströng. En það var ekki alltaf svo, og við munum segja þér frá því hvernig öryggi á stöðum massa uppsöfnun fólks sem ætlar að fara í flugið.
Uppruni vandans
Á tímabilinu frá maí 1961, í lok 1972, voru 159 meðferðir með loftförum gerðar í loftrými Bandaríkjanna. Þetta tímabil er oft kallað Golden Age of the Rijacking Aircraft. Fljótlega eftir Kúbubyltingin 1959, tóku flugvélarrænir að krefjast þess að flugmenn handtaka flugvél fljúga inn á Kúbu, aðeins 1518 kílómetra frá strönd Bandaríkjanna. Flestir þeirra töldu að þeir myndu hittast sem hetjur byltingarinnar, Fidel Castro mun taka þau undir vörn þeirra, og það verður engin refsing.
Beiðnir hafa orðið svo oft að setningin "taktu mig á Kúbu!" Skolað í skissum Monti Paiton. En Fidel var ekki að flýta sér að taka flóttamenn og sjá tækifæri til að auðmýkja bandaríska ríkisstjórnina, bauð að skila flugfélagi flugvélar fyrir 7.500 dollara.
Hvað skal gera?
Ríkisstjórn Bandaríkjanna ákvað að það væri kominn tími til að ákveða eitthvað, vegna þess að ástandið byrjaði að líta fyndið. Það var jafnvel hugmynd að byggja upp falsa útgáfu af Havana Airport í Suður-Flórída, þannig að stolið flugvélin lenti þar. En verkefnið var of dýrt, auk þess að flugvélaraðilarnir gætu ekki verið algjörlega heimskur og aðgreindur af Kúbu frá Bandaríkjunum.
Hugmyndin um árangursríkari áætlun var lánað frá bandarískum hernaðarlegum og fangelsinu. Kjarni hennar var að nota málmskynjara eða röntgenbúnað til skoðunar allra farþega. Þessar tiltölulega ný tækni hafa þegar verið notaðar í nokkrum ströngum stjórnvöldum og á leynilegum herstöðvum. En Federal Aviation Department (FAA) hafnaði hugmyndinni, þar sem að þeirra mati hefði slíkar ráðstafanir haft léleg sálfræðileg áhrif á farþega.
Fyrstu ráðstafanirnar voru gerðar
Í fyrsta lagi var flugfélagið ákveðið að það væri rétt að fylgja öllum kröfum hijackers til að lágmarka ofbeldi eftir flog loftfara. Markmiðið var að gera rænt eins fljótt og sársaukalaust og sársaukalaust, en það var engin jákvæð áhrif.
FAA ákvað þá að snúa sér að annarri hugmynd - mat á hegðun og útliti manna. Sálfræðingar byrjuðu að staða farþega á grundvelli einkenna eins og vöxt, vanhæfni til að viðhalda sjónrænu sambandi, svo og kvíða um farangur þeirra. Þegar maður haga sér undarlega, fylgdi hann í sérstakt herbergi til skoðunar og skoðuð með málmskynjari.
Þessi aðferð virðist ekki mjög áreiðanleg, en til einskis. Árið 1986 var hægt að reikna út "lifandi sprengju" í Mary-Ann Murphy, sem flutti sprengiefni um borð. Stúlkan passaði ekki við staðalímyndun hryðjuverkamanna. En ungur hvítur þunguð Írland-kaþólskur var svolítið hoppaði og svaraði spurningunni um farangurinn og öryggisþjónustan var fær um að þekkja ógnina.
Athyglisvert er að farþegarnir sjálfir studdu slíkar ráðstafanir og mótmæltu sjaldan til viðbótarskoðunar. Þegar þeir voru síðar polled, svaraði meirihlutinn að þeir voru einfaldlega ánægðir með að komast að því að hún var loksins gert til að koma í veg fyrir að ræna. Hins vegar, með tímanum, athygli á upplýsingum sem veikjast, og þessi ráðstöfun sem eina uppspretta öryggis var ekki nóg.
Herða skoðunarkerfið
Það var nauðsynlegt að koma upp skilvirkari ákvörðun, og þá voru allir minnst á valkostinn með málmskynjari og röntgenbúnaði. Hinn 17. júlí 1970 varð alþjóðlega flugvöllurinn í New Orleans í Louisiana fyrsta flugvöllinn sem byrjaði að nota segulómetra til að greina vopn eða málmhluti ásamt venjulegum stöðva farþega.
Frá 5. janúar 1973 var kynnt alhliða skoðun farþega kynnt og hver þurfti að fara í gegnum málmskynjara, auk þess að veita poka til skoðunar. Seinna, ári síðar kom út viðeigandi lög um öryggi flugflutnings. The Rijacking flugvélarinnar varð miklu meira áhættusöm en fyrir 50 árum. Öryggisráðstafanir lækkuðu verulega fjölda slíkra glæpa, en því miður, útrýma ekki alveg áhættunni.
Frekari "snúningur á hnetum"
Eftir hræðilegan harmleikur yfir Lockerby árið 1988, þegar hryðjuverkaárásin féll 270 manns, tókst sérstakur athygli að farangur farþega. Staðreyndin er sú að sprengjan í Boeing 747 fallið yfir Skotlandi var í farangri, sem fór í gegnum röntgenmynd! En glæpamaður vanræksla og óánægju öryggisþjónustu leiddi til harmleiksins.
Eftir hryðjuverkaárásina 11. september byrjaði stjórnmálið lokaðra hurða í flugvellinum af flugmönnum að virka virkan og bann við skörpum hlutum í handsmíðaðri bar var einnig hert. Og jafnvel síðar, eftir að hafa misheppnað tilraun til að grafa undan loftfarinu með fljótandi sprengiefni, voru takmarkanir á vökvavír í farþegarýminu kynntar.
Eftirlitsstofnanir eru miklu auðveldara að banna allt sem jafnvel hugsanlega getur verið hættulegt en að eyða miklum tíma í nákvæma athugun á öllu og öllu. Flugfélög geta einnig verið skilin, sérstaklega þar sem til viðbótar við öryggi, leitast við að draga úr biðröðunum og tímann sem liggur í öllum eftirliti.
Það er alltaf brætt mál að vista jafnvægi milli þess að farið sé að öryggisráðstöfunum og óþægindum fyrir ferðamenn og varðveislu einkalífs síns. Oft eru menn neyddir til að sitja í klukkutíma í biðstöðu í þeirri von að þeir verði færðir inn í landið, eða fylgjast með því hvernig þau vaxa í persónulegum hlutum þeirra. Mjög niðurlægjandi málsmeðferð, en í slíkum aðstæðum er nánast ekkert. Það er sérstaklega fyrir vonbrigðum að allar þessar aðgerðir séu kynntar sem nauðsynlegar öryggisráðstafanir. En við þurfum öll að setja upp hvað er að gerast vegna þess að það er heildarstjórn sem gerir flugvélar öruggasta flutningsmáta í heiminum.