Тридцять років тому звичайний рейс British Airways в Іспанію ледь не завершився трагедією: лайнер втратив вітрове скло, командир майже випав слідом - в кабіні залишилися тільки його ноги, які зачепилися за панель приладів. Льотчик провів за межами літака близько 20 хвилин і дивом вижив. Його врятували бортпровідники, які весь час тримали командира за пояс і самі сильно ризикували. А причиною інциденту, як і в більшості всіх подій, став людський фактор.
Скло просто вилетіло
Рейс British Airways 5390 відправився 10 червня 1990 року через Бірмінгема в сонячну Малагу, що на півдні Іспанії. На борт піднялися 81 пасажир і 6 членів екіпажу: командир Тімоті Ланкастер, другий пілот Аластар Атчінсон і чотири бортпровідника. Пілоти в сумі налітали більше 18 тис. Годин і недавно перейшли на середньомагістральний BAC 1-11 - реактивний літак англійської розробки з двома двигунами в хвостовій частині. Лайнер відірвався від смуги аеропорту Бірмінгема о 07:20 і став набирати висоту.
зображення:
Через 13 хвилин літак вже піднявся на висоту близько 5300 метрів. Під лайнером був Дідкот - маленьке місто в графстві Оксфордшир. Командир відстебнув плечові ремені, залишивши тільки поясний. Через мить одна із секцій вітрового скла з лівого боку вилетіла назовні, немов її видавили. Сталося це з таким шумом, що бортпровідник Найджел Огден спершу подумав про вибух бомби.
Все незакріплені речі полетіли через отвір. Навіть закриту металеву двері між кабіною і пасажирським відсіком зірвало з петель, її уламки впали на панель управління між кріслами пілотів. Але найгірше була ситуація з Тімоті Ланкастером: командир майже цілком випав із салону. Врятувала його випадковість: ноги чоловіка зачепилися за штурвал і приладову панель. При цьому тулуб вже знаходилося зовні. Лайнер летів зі швидкістю близько 650 км / ч, температура за бортом становила приблизно -17 за Цельсієм. Ланкастеру пощастило, якщо так можна сказати про його ситуації: бортпровідник Огден, що знаходився в кабіні пілотів, тут же схопив командира в районі пояса. При цьому він сам сильно ризикував: бортпровідник міг легко вилетіти услід за Ланкастером. Для надійності прибіг в кабіну колега бортпровідника Джон Хьюард обмотав пояс Огдена ременем безпеки з крісла пілота.
Реконструкція подій. зображення:
Як працює тиск в салоні
Чому речі і люди вилітали з кабіни назовні, якщо літак рухався вперед і повітряний потік ніби як повинен був придавити все до стінки кабіни? Справа в герметизації реактивних лайнерів. Зазвичай вони літають на висотах близько 10-11 тис. Метрів, де повітря дуже розріджене - людина практично не може дихати їм і залишатися в свідомості. Тому в літаках підтримується більш комфортне тиск, який відповідає висоті близько 4 тис. Метрів над рівнем моря, а в Boeing 787 Dreamliner з композитним фюзеляжем тиск ще сильніше: нові матеріали дозволяють більше «накачувати» літак.
Якщо спростити, то виходить, що повітря в салоні сильно тисне на внутрішні стінки фюзеляжу. Саме із цієї причини в багатьох літаках двері для посадки-висадки пасажирів відкриваються всередину - двері природним чином виявляється намертво притиснутою до отвору. І саме тому героїчні спроби випили бешкетників відкрити двері в польоті приведуть тільки до серйозних проблем з поліцією.
А при вибухової декомпресії все прагне назовні, і саме це сталося в кабіні BAC 1-11, коли він пролітав над Дідкоті. Другий пілот, який сидів у кріслі праворуч, залишився на своєму місці і відразу перехопив управління: автопілот відключився, коли Ланкастер ногами зрушив штурвал. Атчінсон передав по рації сигнал лиха, але з комунікацією виникли складнощі - через сильного шуму другий пілот не чув, що йому відповідають.
Проскочила думка: «Відпустити»
Перепад тиску зробив вагу командира еквівалентним приблизно 200 кілограмам, і утримувати Ланкастера одній людині було занадто важко. На допомогу бортпровідників Огден і Хьюард прийшов ще один стюард, Саймон Роджерс. Затягнути Ланкастера в кабіну навіть втрьох вони не могли, залишалося тільки тримати чоловіка за ноги. Головною проблемою виявився не вага, а холод. Через крижаного вітру руки бортпровідників стали німіти.
Бризки в районі скління - це кров Ланкастера. зображення:
Другий пілот знизився до 3300 метрів і збавив швидкість майже до мінімально допустимої - 300 км / ч. Приблизно в цей же час екіпаж ледве не втратив командира: ноги майже вислизнули з занімілих рук бортпровідників, але в останній момент його змогли утримати. За спогадами Огдена, він був майже впевнений, що Ланкастер загинув: розбите обличчя, голова вдаряється об фюзеляж, кров витікає з носа і десь збоку, руки безвольно бовтаються від потоків вітру. «Саме страхітливе - його очі були широко розкриті. Цей погляд я не забуду до кінця життя », - говорив потім Огден. У переговорах з диспетчером другий пілот теж кілька разів сказав, що командир, швидше за все, не вижив.
Сили у Огдена закінчилися, і він змінився з Саймоном Роджерсом. Хтось із знаходилися в кабіні, перебуваючи в упевненості, що Ланкастер мертвий, сказав: «Доведеться його відпустити». Але це загрожувало лише збільшенням аварійної ситуації. Двигуни BAC 1-11 знаходяться в хвостовій частині, і тіло Ланкастера могло потрапити в одну з турбін. Це з великою ймовірністю призвело б до відмови двигуна.
Знизившись і зменшивши швидкість, другий пілот зміг поговорити з диспетчером. Атчінсон запитував аеропорт зі смугою 2500 метрів: він побоювався приземлення з перевантаженням через велику запасу палива. Але у найближчого аеропорту Саутгемптона була лише смуга довжиною 1800 метрів. Довелося погоджуватися. Всю процедуру зниження і приземлення повністю здійснював другий пілот без сторонньої допомоги. По-перше, до крісла командира було не підступитися, а по-друге, користі все одно було б мало: документація по діям в аварійних випадках вилетіла за борт, а стюардів не навчають пілотування, та ще й в нестандартних ситуаціях. Як не дивно, посадка пройшла без проблем - BAC 1-11 зупинився в межах смуги.
Нарешті командира Ланкастера втягнули в кабіну, де його почали оглядати медики. «Він лежав весь у крові і, на мій подив, сказав:" Хочу їсти "», - згадував потім Огден. Тільки в цей момент стало зрозуміло, що командир живий. Мабуть, можна сказати, що Тімоті Ланкастер легко відбувся: лікарі діагностували шоковий стан, обмороження, удари, кілька переломів правої руки і пальці. Також дісталося Найджел Огден - у нього були обморожені руки і обличчя. З пасажирів та інших членів екіпажу ніхто не постраждав, навіть екстрену евакуацію проводити не стали.
Тімоті Ланкастер з екіпажем рейсу 5390. Зображення:
халатність
Подібної події з BAC 1-11, як і з іншими літаками, на той момент не траплялося. Скло зазвичай ушкоджується від зовнішніх впливів - припустимо, при зіткненні з птахами. Тут же воно залишалося цілим і чому раптом вилетіло, залишалося незрозумілим. Розгадка виявилася вражаючою: 87 осіб ледь не загинули через халатність майстрів, які при заміні вітрового скла напередодні польоту використовували невідповідні болти. Скло закріпили болтами, які були занадто маленькими по діаметру. Працівник підбирав їх на око, порівнюючи зі старими. Візуально він не помітив різниці. А за інструкцією фахівець повинен був звіритися з документацією і взяти деталі певного розміру. Причому, як потім з'ясується, комірник навіть підказав вірний тип болтів, але ремонтник проігнорував це.
Ліворуч і праворуч - відповідні болти, в центрі - той, що використовували при заміні скла. Він трохи менше потрібних. зображення:
Аналогічний інцидент стався три роки тому з Airbus A319 авіакомпанії Sichuan Airlines. Скло вилетіло з-за пошкодженого вологою ущільнювача на висоті 9100 метрів. Другого пілота теж мало не викинуло з літака, але лайнер вдалося благополучно посадити. Як і у випадку з рейсом British Airways, катастрофи вдалося уникнути. Лише через рік після події вийшов художній фільм «Китайський льотчик», що оповідає про цей інцидент.
Після такого випадку деякі люди явно навідріз відмовилися б підніматися на борт літака. Але Тімоті Ланкастер через п'ять місяців після події повернувся до роботи. Другому пілоту Аластар Атчінсон, а також бортпровідника Найджел Огден і стюардесі Сьюзан Гіббінс вручили відзнаки «Подяка Королеви за цінні заслуги в повітрі». Огден і Атчінсон теж продовжили кар'єру в авіації: перший працював до 2001 року, покинувши небо через проблеми зі здоров'ям, а другий пішов у відставку тільки в 2015-му.
Читайте також:
Наш канал в Telegram. Приєднуйтесь!
Є про що розповісти? Пишіть в наш Telegram-бот. Це анонімно і швидко
Передрук тексту і фотографій Onliner без дозволу редакції заборонена. [email protected]