У Стіва Чуана немає причин скаржитися на бізнес: незважаючи на пандемію, за останній рік попит на продукцію його гонконгської компанії, яка випускає електроніку на сонячних елементах, в США і Європі тільки зростає. Проблема в іншому: Чуан, як і багато інших азіатські експортери, не може вчасно доставити її покупцям.
Завдяки буму в міжнародній торгівлі, економіка азіатського регіону швидко відновилася після спаду, спровокованого розповсюдженням коронавируса. Однак успішному розвитку місцевого бізнесу заважають серйозні перебої в морських ланцюжках поставок. Швидке зростання експорту китайських товарів на Захід в поєднанні з обмеженнями в роботі портів привів до того, що багато контейнери знаходяться не там, де вони потрібні. В результаті ставки фрахту різко зросли, а суховантажі шикуються у портів в довгі черги.
Застрягли невідомо деВартість відправки стандартного 40-футового контейнера з Китаю в США за останній рік зросла більш ніж в чотири рази, каже Чуан: «За останні років 20 ми такого ніколи не бачили. Порожні контейнери не можуть повернутися назад в Гонконг ».
Китай відновився після пандемії швидше будь-який інший великої економіки світу, а продажу його електроніки, медичного обладнання та інших товарів, що користуються підвищеним попитом через локдаунов, сильно виросли. Експортні поставки вже кілька місяців поспіль ростуть двозначними темпами, а профіцит торгового балансу досяг в кінці 2020 р історичного максимуму - в грудні він виріс на 18,1% в річному вираженні до $ 78,17 млрд.
Однак назад в Азію контейнери повертаються з затримкою. Це пояснюється обмеженнями, пов'язаними з пандемією, нестачею водіїв вантажівок і складських робітників в інших регіонах, в тому числі в американських і європейських портах, каже Роберто Джаннетті, голова Гонконгської асоціації лінійного судноплавства: «Гігантська кількість контейнерів загубилися невідомо де - в Австралії, Східній Європі , Центральній Америці. Якийсь ідеальний шторм заважає їх поверненню в Азію ».
«Зараз для перевезень задіяно практично кожне вільне судно в світі, оскільки так багато кораблів просто чекають в портах, коли їх розвантажать», - додає Джаннетті.
проблема розростаєтьсяЗа словами Ху хаоле, помічника президента компанії Wanlong Chemical, розташованої в прибережному місті Веньчжоу на сході Китаю, ставки фрахту залишаються завищеними, хоча це не дуже сильно впливає на бізнес виробника ароматичний з'єднань, оскільки він реалізує продукцію в верхньому ціновому сегменті. Але для багатьох інших китайських компаній, особливо в текстильній промисловості, проблема з контейнерами має набагато серйозніші наслідки. За словами одного експортера в Шаосіні, ще одному місті на східному узбережжі, стрибок ставок на фрахт в грудні змусив багатьох виробників одягу і тканин закрити бізнес.
Керівники судноплавних компаній сподівалися, що зможуть надолужити згаяне під час святкування нового року за місячним календарем, коли багато виробництв зупиняють діяльність. Проте цим надіям не судилося збутися: деякі фабрики і заводи змусили співробітників залишитися на роботі через занадто високого світового попиту на їх продукцію.
До недавніх пір проблеми з контейнерами відбивалися в основному на експортних маршрутах з Азії, але з'являються ознаки того, що починають страждати і компанії, що відправляють продукцію в Китай. У січні McDonald's в Гонконзі повідомив, що через таких затримок у нього виникли труднощі з доставкою картопляних оладок, а також на короткий час - з арахісом для морозива.
Проблему намагаються вирішувати всім світом. Наприклад, нещодавно влада міста Нінбо на північному сході Китаю допомогли місцевим порту знайти 730 000 порожніх контейнерів.
Внесок в інфляціюБрак контейнерів може привести до зростання цін на товари. За словами Чуана, для його компанії затримки в постачаннях складають 2-4 тижні, і вона веде переговори з покупцями про те, щоб розділити виникають додаткові витрати, які призвели до зростання цін на її продукцію на 2-5%.
Виробництво контейнерів для морських перевезень знизилося в першому півріччі 2020 р але збільшилася в другому, в результаті зростання за підсумками року склав 10%, говорить Джон Фоссі, начальник відділу аналізу контейнерного обладнання та лізингу в аналітично-консалтинговій фірмі Drewry. Однак перевізникам вони обійдуться дорожче: через підвищений попит і зростання цін на сировину, зокрема сталь, ціна контейнера з постачанням цього літа складе близько $ 6200, а це, за словами Фоссі, рекордне значення. Тому «деякі судновласники швидше за все не будуть замовляти нове обладнання», говорить він.
Деякі повідомлення з Китаю говорять про те, що ситуація в його портах в останні тижні почала потроху поліпшуватися. Однак представники судноплавної галузі песимістично оцінюють перспективи найближчих місяців. Полегшення не буде принаймні до літа, вважає Віллі Лінь, голова Гонконгського ради морських вантажоперевізників.
Тому, на його думку, зростає ймовірність того, що виробники почнуть відправляти товар наземними маршрутами, зокрема, вантажівками з Гуансі-Чжуанського району на півдні Китаю до В'єтнаму та інші країни Південно-Східної Азії. Деякі компанії можуть почати активніше використовувати маршрути до Європи через Росію, вважає Чуан.
Переклав Михайло Оверченко