Створений американцями P-39 не прижився на батьківщині, але в СРСР він став справжньою зіркою.
Кращі радянські пілоти не хотіли пересідати з нього навіть на більш швидкі і потужні літаки. Американці не дуже любили цей літак. Винищувач Белл P-39 «Аерокобра» погано показував себе на великих висотах, де було потрібно супроводжувати важкі «літаючі фортеці» B-17 і де в основному на Західному фронті відбувалися сутички з асами Люфтваффе. Будучи не проти позбутися від своїх «Аерокобра», західні союзники масово поставляли їх в СРСР в рамках програми ленд-лізу. Всього радянська авіація отримала майже 5 тисяч таких літаків - більше половини від загального числа вироблених примірників.
У Радянському Союзі до P-39 склалося кардинально протилежне ставлення. У характерних для Східного фронту повітряних боях на низьких і середніх висотах він був незамінний. Незвичайна конструкція - двигун розташовувався позаду кабіни пілота - давала літаку відмінні маневреність, швидкість, аеродинаміку та огляд. З іншого боку, вона ж робила його нестійким, складним в управлінні, коли будь-яка помилка могла призвести до звалювання в штопор. «Аерокобра» не була літаком для новачків, але для вже досвідчених льотчиків.
Радянські пілоти були в захваті від 37-мм гармати винищувача (на ранніх моделях була 20-мм). «Снаряди дуже потужні. Зазвичай, одне влучення у ворожий винищувач і ... все! » - згадував льотчик Микола Голодніков: «Крім того, стріляли ж не тільки по винищувачам. Бомбардувальники, плавзасоби. За цим цілям 37 мм була дуже ефективна ».
А ось до встановленим на P-39 чотирьом 7,7-мм кулеметів Браунінга ставлення було більш стриманим. Вважалося, що вони не в змозі збити ворожий літак, тільки пошкодити його. Зазвичай механіки сміливо знімали два з чотирьох кулемета, щоб знизити вагу винищувача і збільшити його маневреність.
«Аерокобри» добре слухалися при посадці і рулюванні на розкислих і засніжених аеродромах. Якщо на Західному фронті або на Тихому океані це не мало істотного значення, то в СРСР з його суворому кліматом було великим плюсом. У той же самий час, двигун літака Аллісон V-1710 не любив російські морози, нерідко виходячи з ладу. Ситуацію поліпшили шляхом його модернізації, яка корпорація Bell провела за рекомендаціями радянських фахівців.
Окремою проблемою була двері літака - її «Аерокобрі» зробили як у автомобіля. Льотчик міг зручно сідати в літак на землі, але ось при екстреному покиданні винищувача в повітрі він ризикував вдаритися об його хвостове оперення. Через це радянські пілоти якомога довше залишалися в пошкодженому літаку, намагаючись дотягнути до посадкової смуги. Слід зазначити, що у них були на це хороші шанси. P-39 мав виняткову живучістю: нерідко з боїв благополучно поверталися зрешетили кулями літаки, на яких буквально не було живого місця.
«Аерокобри» воювали на всіх ділянках радянсько-німецького фронту: від Арктики до Кавказу. Чималу роль вони зіграли в першій великій перемозі радянської авіації над Люфтваффе - в повітряних боях над Кубанню в квітні-червні 1943 року. З обох сторін у боях тоді взяло участь понад дві тисячі літаків.
9 вересня 1942 року в районі Мурманська гвардії лейтенант Юхим Кривошеєв здійснив перший в історії повітряний таран на «Аерокобрі». Розстрілявши весь боєзапас, він побачив, як в хвіст літака його командира Павла Кутахова заходить «Мессершмітт». Недовго думаючи, він протаранив ворожий винищувач і ціною свого життя врятував товариша по службі.
Складний, але ефективний P-39 був призначений для кращих з кращих і надходив в основному в гвардійські частини. На американському винищувачі літали провідні радянські аси: Олександр Покришкін, Григорій Речкалов, Олександр Клубів, Микола Гула, брати Дмитро і Борис Глінки. Покришкін, другий за результативністю серед всіх пілотів-винищувачів союзників, збив на ньому 48 з 59 знищених їм всього літаків противника, Речкалов - 50 з 56.
Навіть коли до кінця війни на озброєння радянської авіації стали надходити більш швидкі і маневрені літаки, багато радянських пілоти продовжували зберігати вірність своїм «Аерокобра», які ніколи їх не підводили.