Honen inguruan, Allan Dawson-ek, Kanadako Nekazaritza Manitoba ko-operadorearen berri ematen du, www.manitobacooperator.ca atarian argitaratua.
Kazetari oharrak bezala, Aldaketaren hasiberria Mendebaldeko Igogailuen Mendebaldeko Elkartea da.
"Kanadak helburua lortzeko aukera eman dezakeen konponbidea sustatzen saiatzen ari gara - 85 mila milioi milioi esportazio (elikagai eta nekazaritza produktuak) 2025. urtean. Baina ez dugu Vancouver Grain-eko Portuko Lidergoa ikusten. Eta hori da denek kezkatu behar dutela alearen sektorean. Gauza bat gertatzen da: lehentasunak (edukiontzi garraioa) nola finkatzen dira portu azpiegituretan.
Kanadako alearen% 90 baino gehiago esportatzeaz arduratzen diren WGEAren elkarteak, Kanadako itsasoko legearen aldaketak eskatzen ditu Vancouver Portuaren eta bere lanaren kudeaketa hobetzeko, azpiegituren inbertsioetan gardentasun handiagoa barne .
WGEAk bilatzen dituen aldaketek kanadako portu guztietan eragina izango duten arren, kexa nagusiak Vancouver-en bideratuta daude, hau da, Kanadako portu handiena, Sobkovitxek esan zuen.
Zergatik da garrantzitsua, Mendebaldeko Kanadako ale gehienak Vancouver portuan esportatzen dira, beraz, mendebaldeko nekazariek portua kostuak murriztea nahi dute eta, beraz, fabrikatzaileen sorbaldetan etzaten ez daitezen.
Sobakovitxen arabera, Vancouverko portua legeak ezarritako monopolioa da, eta horrek ez du kontrol eta kontratazio sistemarik eta ez du erabiltzaileentzat errekurtsoa edo arbitrajerik behar. Gainera, haren arabera, portuko administrazioak gorputz erregulatzaile autonomo gisa jokatzen du eta horrek interes-gatazka sortzen du.
"Gurekin arautzen gaituen erakunde berak, gurekin errentatzeak azpiegiturarako kuotak, ingurumen baimenetarako eskaerak egiteko erabakiak hartzen ditu, lurrak erabiltzeko erabakiak soilik hartzen ditu luzatu edo ukatu ez diren erabakiak ez dira luzatuko." He azaldu.
David Emerson ministro federal ohiak, Kanadaren berrikuspen bulegoko presidenteak, antzeko kezka adierazi zuen, 2017an Garraioari buruzko Senatuaren Batzorde Iraunkorrarekin hitz eginez.
"Kapitalaren kokapenari dagokionez, kudeaketa eskasa dagoela uste dut, kudeaketa eskasa, gorputz arautzaileari erakartzeko aukera bermatzeko, monopolio boterearen tratu txarren kasuan. Zintzotasunez, ez nieke diru sarbide gehiago emango konpondu arte ", esan zuen orduan.
2019an, Vancouver-etik esportatutako produktuen% 70 ontziratu zen 99,7 milioi tona, batez ere Mendebaldeko Kanadatik. Horietatik 23,5 milioi tona, edo ehuneko 24, aleak konturatu ziren.
Vancouver-en bidez esportazio orokorrak 144 milioi tona izan ziren. Ontziratu gabeko aleak edukiontzietan 7,5 milioi tona alarearekin batera 31 milioi tona izan ziren, edo Vancouver-ren esportazio osoaren ehuneko 22.
Hala ere, Mendebaldeko probintziek portuko portuko bi leku baino ez dituzte jasotzen - Britainia Handiko bat eta Manitoba, Saskatchewan eta Alberta konbinatu zituzten.
"Hemen zerbait ez da gure ikuspuntutik garatzen, portua daukazunean, hain garrantzitsua da Kanadako mendebaldeko ekonomiarako. Portuko portuaren kudeaketa hitzordu batzordearekin oztopatzen da (portuko zuzendarientzako). Urteak daramatzagu aleak sektoreko norbait erakartzen ", esan zuen Sobkovitxek.
Vancouver Port-en gidaliburuak ere ez ditu drains-eko erabiltzaileek industrian aktiboki lan egiteko aukerarik ematen. "Vancouver oso berezia da zentzu horretan, mundu osoko beste portu batzuek ez baitute uzten, baizik eta erabiltzaileek zuzendaritza batzordean sartzera animatzen dituztelako. Adibidez, Rotterdameko Bost Erabiltzaileen Administrazio Kontseiluan ", esan zuen.
Sobkovich-en arabera, WGEA ere kezkatuta dago portuaren kudeaketaren jarrera bihurria edukiontzi terminal berri bat sustatzeko. "Uste dugu irabazleak izango direnak (edukiontzi berriko terminaletik) ordaindu behar direla", azaldu du.
WGEAk portuak alokatutako lurrak kalifikulatzea nahi du. "Azken haztegia (alokairua), ikusi genuen Ipar Kostan bereziki nabaritzen zen, urtebetean ehuneko 30. Muturrekoa zen ", azaldu du Sobkovitxek. Munduko altuena duten tokiko lurren prezioetan oinarrizko alokairua izan beharrean, WGEAk inflaziora lotu nahi du.
WGEAk argitasun handiagoa eskatzen du lurraren alokairua luzatzeari dagokionez. Hamarkadetan eta milioika dolar kostatzen diren zereal terminalek agian ez dute errentamenduaren luzapena jaso. "Arriskua da beren errenta ez dela luzatuko, garatzaile eta agintari arautzaile gisa jokatzen duen portu administraziorik badugu eta edukiontziei lehentasuna ematen dien", esan zuen.
Portuko arauak ikustea duela zenbait urte hasi zen. 2019ko irailean, Garraio Kanadak eragileen iritziak entzun zituen dokumentua argitaratu zuen. "Baina ez dirudi hemen kontuan hartu ditugun arazo horiek konpontzea", gehitu du Sobkovitxek.
Era berean, portuen kudeaketaren adierazpenetik aurrera, azken 10 urteetan inbertsio asko inbertitu dira. Honek terminal guztiak onura izan zituen, aleak barne, alearen esportazio bat ekarri zuena.
"Egungo inplementatutako proiektuetako asko alearen sektorerako gaitasuna sortzera zuzenduta dago, beste batzuek, berriz, edukiontzi merkataritzaren gero eta handiagoa den eskaria bilerara bideratuko dute, portuko administrazioan esan zuten. - Garrantzitsua da edukiontziak ale kopuru garrantzitsu bat garraiatzeko erabiltzen direla, ondorioz, edukiontzi objektuen ahalmena handitzeko proiektu horiek nekazaritzako sektoreko onuragarria izango dela. Azpiegitura publikoak hobetzeko terminal operadoreak kobratu ditzakegun tasak operadore hauekin koordinatzen dira. "
Portuko administrazioaren arabera, arazo handienak industria-lurrak ez izatea da: "Aukera zaila behar da egungo maizterrari buruz, baina, oro har, Vancouverreko portua Kanadako atea izango da nekazaritzako produktuak mundura esportatzeko. "
(Iturria: www.manitobacooperator.ca. Manitoba ko-operadoreak Allan Dawson erreportariaren artikuluaren arabera).