Niikaua kui reisimine on muutunud mitte-puuetega seoses pandeemiaga, tuhandeid ja tuhandeid inimesi toimusid iga päev lennujaamade kaudu. Need on peaaegu ideaalsed tingimused terrorirünnaku toimepanemiseks, sest ühes kohas läheb suur hulk inimesi. Samamoodi suurendab suurte õhusõidukite kõrgete inimeste kõrge kontsentratsioon õhusõiduki ründamisel potentsiaalselt kõrge suremuse ja võime kasutada Sobbe õhusõidukit surmava relvana võib olla kurjategijate ahvatlev eesmärk. Seetõttu on ohutuse kontroll lennujaamades nii range. Aga see ei olnud alati nii, ja me räägime teile, kuidas turvalisus inimeste massikogunemise kohtades, kes kavatsevad lennu juurde minna.
Probleemi päritolu
Ajavahemikul 1961. aasta maist 1972. aasta lõpus tehti Ameerika Ühendriikide õhuruumis 159 õhusõiduki ravi. Seda perioodi nimetatakse sageli õhusõidukite kaaperdamise kuldajaks. Varsti pärast 1959. aasta Kuuba revolutsiooni hakkasid kaaperdajad nõudma, et piloodid püütud õhusõidukid lendasid Kuubasse, et ainult 1518 miili kaugusel Ameerika Ühendriikide rannikust. Enamik neist uskusid, et nad kohtuvad revolutsiooni kangelastena, võtab Fidel Castro need nende kaitse all ning ei ole karistust.
Taotlused on muutunud nii sagedaseks, et fraas "võtab mind Kuubasse!" Monti paitoni visandites. Aga Fidel ei olnud kiirustanud Fugives'i võtmise ja USA valitsuse alandamise võimaluse nägemisele, mida pakutakse lennufirmade õhusõidukite tagastamiseks 7500 dollari eest.
Mida teha?
USA valitsus otsustas, et see oli aeg otsustada midagi, sest olukord hakkas vaatama koomilist. Oli isegi idee luua Havana lennujaama võltsitud versioon Lõuna-Floridas, nii et seal maanduvad varastatud lennukid. Kuid projekt oli liiga kallis, pluss kaaperdajad ei saanud olla täiesti loll ja eristas Kuuba Ameerika Ühendriikidest.
Edukama kava idee laenatasid Ameerika sõjalise ja vangla süsteemist. Selle olemus oli kasutada metallidetektorite või röntgeniseadmeid kõigi reisijate kontrollimiseks. Neid suhteliselt uusi tehnoloogiaid on juba edukalt kasutatud mitmes ranges režiimi vanglates ja salajastes sõjalistes võimalustes. Kuid Federal Aviation osakond (FAA) lükkas idee tagasi, kuna nende arvates oleks sellistes meetmetel olnud reisijatele halb psühholoogiline mõju.
Esimesed võetud meetmed
Esiteks otsustati lennufirma, et oleks õige järgida kõiki kaaperdade nõudmisi vägivalla minimeerimiseks pärast õhusõidukite arestimist. Eesmärk oli teha kaaperdamine nii kiiresti ja valutuks ja valutuks, kuid puudub positiivne mõju.
FAA otsustas seejärel pöörduda alternatiivse idee poole - hinnata käitumist ja inimese välimust. Psühholoogid hakkasid auaste reisijatel põhinevad sellistel omadustel nagu kasv, võimetus Visual kontakti säilitamist, samuti ärevust oma pagasi suhtes. Kui inimene käitub kummaliselt, oli ta kaasas eraldi ruumi kontrollimiseks ja kontrollis metallidetektoriga.
See meetod ei tundu ole väga usaldusväärne, vaid asjata. 1986. aastal oli võimalik arvutada Mary-Ann Murphy "live pomm", kes kandis pardal lõhkeaineid. Tüdruk ei sobinud terroristide stereotüüpilisele jaotusele. Aga noor valge rase Iirimaa-katoliku oli natuke hüpped, vastates küsimusele pagasi ja turvateenistuse suutis tunnustada ohtu.
Huvitaval kombel toetasid reisijad ise selliseid meetmeid ja harva vastuväiteid täiendava kontrolli all. Kui nad hiljem valisid, vastas enamusele, et nad lihtsalt õnnelikud, et teada saada, et ta lõpuks lõpetas kaaperdamise vältimiseks. Kuid aja jooksul, tähelepanu detailidele nõrgenenud, ja see meede ainus turvalisuse allikas ei olnud piisav.
Inspekteerimissüsteemi karmistamine
See oli vaja tulla tõhusama otsusega ja siis igaüks mäletati valikuvõimalusega metallidetektori ja röntgeniseadmetega. 17. juulil 1970 sai Louisiana uute Orleans'i rahvusvaheline lennujaam esimene lennujaam, mis algas magnetomeetrite kasutamiseks relvade või metallide objektide avastamiseks koos reisijate tavapärase kontrollimisega.
5. jaanuaril 1973 võeti kasutusele reisijate universaalne kontroll ja igaüks pidi läbima metallidetektorite kaudu ning esitama kontrollimiseks koti. Hiljem tuli aasta hiljem õhutranspordi turvalisuse asjakohast õigust välja. Õhusõiduki kaaperdamine sai palju riskantsemaks kui 50 aastat tagasi. Ohutusmeetmed vähendasid märkimisväärselt selliste kuritegude arvu, kuid Alas ei kõrvaldanud riski täielikult.
Edasine "pähklite keeramine"
Pärast kohutavat tragöödiat üle Lockerby 1988. aastal, kui terrorirünnak langes 270 inimest, hakati erilist tähelepanu pöörama reisijate pagasile. Fakt on see, et pomm Boeing 747 langenud üle Šotimaa oli pagasis, mis läbis X-Ray! Aga kriminaalne hooletus ja järeleandmatus turvateenused viinud tragöödia.
Pärast terrorirünnakut 11. septembril hakkasid aktiivselt läbi viidud suletud uste politooriumi piloodikabiini poliitikas aktiivselt läbi viidud ning karmistatud ka teravate kaupade teravate esemete keeld. Ja isegi hiljem, pärast ebaõnnestunud katset õõnestada õhusõidukite vedeliku plahvatusohtliku, piirangud vedeliku traadi kabiinis võeti kasutusele.
Juhtimisasutused on palju lihtsam keelata kõik, mis isegi hüpoteetiliselt võib olla ohtlik kui palju aega kulutada kõike põhjalikult kõike ja kõike. Lennuettevõtjaid saab mõista ka, eriti kuna lisaks turvalisusele püüavad nad vähendada järjekorda ja nende kontrollide läbiviimise aega.
Alati on ägeda küsimuse säästa tasakaalu säilitamise tasakaalu turvameetmete ja ebamugavusi reisijatele ja säilitamine nende eraelu. Sageli on inimesed sunnitud istuma tundi ooteruumides lootuses, et nad sisestatakse riiki või jälgida, kuidas nad kasvavad oma isiklikes asjades. Väga alandav menetlus, kuid sellises olukorras on peaaegu midagi. Eriti pettunud, et kõik need meetmed esitatakse vajalike turvameetmetena. Aga me kõik peame panna üles see, mis toimub, sest see on täielik kontroll, mis teeb õhusõiduki ohutum transpordiliik maailmas.