Deng mlynedd ar hugain yn ôl, mae taith reolaidd o British Airways i Sbaen bron i ben gyda thrychineb: collodd y leinin y gwynt, y rheolwr bron â syrthio ar ei hôl - dim ond ei draed a arhosodd yn y caban, a oedd yn clystyru panel offeryn. Treuliodd y peilot y tu allan i'r awyren tua 20 munud a goroesodd y wyrth. Cafodd ei achub gan gynorthwywyr hedfan, a oedd yr holl amser yn cadw'r rheolwr ar gyfer y gwregys ac wedi codi eu hunain. Ac achos y digwyddiad, fel yn y rhan fwyaf o'r holl ddigwyddiadau, oedd y ffactor dynol.
Roedd gwydr yn hedfan allan yn syml
Aeth British Airways 5390 Aeth Hedfan ar Fehefin 10, 1990 o Birmingham i Sunny Malaga, sydd yn Southern Sbaen. Cododd 81 o deithwyr a 6 aelod criw ar fwrdd: Timothy Lancaster Commander, yr ail beilot Alastar Atfason a phedwar cynorthwyydd hedfan. Roedd cynlluniau peilot yn y swm yn hedfan yn fwy na 18 mil o oriau ac yn ddiweddar yn cael eu newid i'r Bac Canolig 1-11 - y jet datblygu Saesneg gyda dau beiriant yn y rhan gynffon. Torrodd y leinin i ffwrdd o fand maes awyr Birmingham am 07:20 a dechreuodd ennill uchder.
Llun:
Ar ôl 13 munud, mae'r awyren eisoes wedi codi tua 5300 metr. Dan y leinin oedd Didkot - tref fach yn Sir Rhydychen. Gwrthododd y rheolwr y strapiau ysgwydd, gan adael y gwregys yn unig. Ar ôl eiliad, hedfanodd un o rannau'r Windshield ar yr ochr chwith, fel petai hi'n cael ei wasgu. Digwyddodd gyda sŵn o'r fath fod y cynorthwy-ydd hedfan Nigel Ogden yn meddwl am y ffrwydrad bom.
Hedfanodd pob peth rhydd drwy'r twll dilynol. Hyd yn oed drws metel caeedig rhwng y caban a'r adran teithwyr amharu ar y dolenni, syrthiodd ei malurion yn y panel rheoli rhwng cadeiriau peilot. Ond yn waeth roedd sefyllfa gyda Timothy Lancaster: Syrthiodd y rheolwr bron yn gyfan gwbl o'r salon. Cadw ei hap: coesau y dyn hooked y tu ôl i'r olwyn lywio a'r dangosfwrdd. Ar yr un pryd, roedd y torso eisoes y tu allan. Hedfanodd y leinin ar gyflymder o tua 650 km / h, y tymheredd drosodd oedd tua -17 Celsius. Roedd Lancaster yn lwcus pe gellid dweud am ei sefyllfa: y cynorthwy-ydd hedfan Ogden, a oedd yn y ceiliog o gynlluniau peilot, yn syth gipio'r rheolwr yn ardal y gwregys. Ar yr un pryd, mae ef ei hun yn peryglu ei hun yn gryf: gallai'r cynorthwyydd hedfan hedfan yn hawdd ar ôl Lancaster. Ar gyfer y dibynadwyedd, John Houaard, a ddaeth i'r cabwrdd, lapiodd y gwregys y gwregys diogelwch o gadair y peilot.
Adluniad o ddigwyddiadau. Llun:
Sut mae'r pwysau yn y caban yn gweithio
Pam mae pethau a phobl yn tynnu allan o'r caban y tu allan, os symudodd yr awyren ymlaen ac mae'n ymddangos bod y llif aer yn cael ei wneud i wal y caban? Yr achos wrth selio leinin jet. Fel arfer maent yn hedfan yn yr uchderau tua 10-11 mil metr, lle mae'r aer yn rhy dda - ni all person yn ymarferol anadlu eu ac yn parhau i fod yn ymwybodol. Felly, mae pwysau mwy cyfforddus ar awyrennau, sy'n cyfateb i uchder o tua 4 mil o fetrau uwchben lefel y môr, ac yn Boeing 787 Dreamliner gyda Pwysau Fuselage Cyfansawdd hyd yn oed yn gryfach: Mae deunyddiau newydd yn eich galluogi i "bwmpio" yr awyren.
Os ydych chi'n symleiddio, mae'n ymddangos bod yr awyr yn y caban yn pwyso'n gryf ar waliau mewnol y fuselage. Am y rheswm hwn, mewn llawer o awyrennau, mae'r drysau i deithwyr glanio tir yn agor i mewn - mae'r drws yn naturiol yn cael ei wasgu'n dynn yn erbyn yr effaith. A dyna pam y bydd yr ymdrechion arwrol i wedi gollwng y drws i agor y drws yn hedfan yn arwain at broblemau difrifol gyda'r heddlu yn unig.
A chyda'r dadelfeniad ffrwydrol, mae popeth yn ceisio tu allan, a dyma beth ddigwyddodd yn y CAB 1-11, pan hedfanodd drosodd Didkot. Arhosodd yr ail beilot, yn eistedd yn y gadair ar y dde, yn ei le ac yn cael ei rhyng-gipio ar unwaith y rheolaeth: diffodd yr awtopilot pan Symudodd Lancaster ei olwyn lywio. Pasiodd Atchinson ar radio y signal trychineb, ond cododd y cyfathrebu anawsterau - oherwydd y sŵn cryf, nid oedd yr ail beilot yn clywed yr hyn yr oeddent yn gyfrifol amdano.
Fe wnes i lithro'r meddwl: "Gadewch i ni fynd"
Roedd y gwahaniaeth pwysedd yn gwneud pwysau y Comander sy'n cyfateb i tua 200 cilogram, ac i ddal Lancaster i un person yn rhy galed. Am gymorth cynorthwywyr hedfan Ogden a Houaard, daeth stiward arall, Simon Rogers. Er mwyn llusgo'r Lancaster yn y caban hyd yn oed yn drech na allent, ni allent aros yn unig i gadw dyn y tu ôl i'ch traed. Nid y brif broblem oedd y pwysau, ond yn oer. Oherwydd y gwynt iâ, dechreuodd dwylo'r cynorthwywyr hedfan bellach.
Chwistrellwch yn yr ardal o wydr yw gwaed Lancaster. Llun:
Gostyngodd yr ail beilot i 3300 metr a gyrru'r cyflymder bron i'r lleiafswm a ganiateir - 300 km / h. Tua'r un pryd, roedd y criw bron â cholli'r rheolwr: roedd y coesau bron yn llithro allan o ddwylo'r cynorthwywyr hedfan, ond ar y funud olaf roedd yn gallu ei gadw. Yn ôl atgofion Ogden, roedd bron yn siŵr bod Lancaster farw: wyneb wedi torri, ei ben yn taro'r fuselage, mae'r gwaed yn llifo allan o'r trwyn ac o rywle ar yr ochr, mae'r dwylo yn limal o wyntoedd y gwynt. "Y mwyaf brawychus - datgelwyd ei lygaid yn eang. Ni fyddaf yn anghofio edrych yma tan ddiwedd oes, "meddai Ogden yn ddiweddarach. Yn y trafodaethau gyda'r anfonwr, dywedodd yr ail beilot hefyd sawl gwaith nad oedd y Comander yn fwyaf tebygol o oroesi.
Daeth grymoedd Huden i ben, ac fe newidiodd gyda Simon Rogers. Dywedodd rhywun o'r rhai a oedd yn y ceiliog, yn gyfrinachol bod Lancaster yn farw: "Bydd yn rhaid i ni adael iddo fynd." Ond roedd yn bygwth gwaethygu'r argyfwng yn unig. Mae peiriannau BAC 1-11 yn rhan gynffon, a gallai corff Lancaster fynd i mewn i un o'r tyrbinau. Mae hyn yn debygol o arwain at fethiant yr injan.
Penderfynu ac arafu'r cyflymder, roedd yr ail beilot yn gallu siarad â'r dosbarthwr. Gofynnodd Atchinson i'r maes awyr gyda stribed o 2500 metr: roedd yn ofni glanio gyda gorlwytho oherwydd y gronfa tanwydd mawr. Ond dim ond stribed o 1,800 metr o hyd oedd y maes awyr agosaf o Southampton. Bu'n rhaid i mi gytuno. Cynhaliodd y Dirywiad cyfan a gweithdrefn glanio ail beilot yn llawn heb gymorth trydydd parti. Yn gyntaf, ni chafodd Cadeirydd y Comander ei ddysgu, ac yn ail, byddai'r budd yn dal i fod yn ddigon: Roedd y ddogfennaeth ar gamau gweithredu mewn achosion brys yn hedfan drosodd, ac nid yw'r stiwardiaid wedi'u hyfforddi trwy dreialu, a hyd yn oed mewn sefyllfaoedd ansafonol. Yn ddigon rhyfedd, aeth glanio heb broblemau - Bac 1-11 yn stopio o fewn y stribed.
Yn olaf, tynnwyd y Comander Lancaster i mewn i'r caban, lle dechreuodd archwilio'r meddygon. "Roedd yn gosod popeth yn y gwaed ac, i'm syndod, dywedodd:" Rydw i eisiau bwyta, "yna cofiais Ogden. Dim ond ar y foment honno y daeth yn amlwg bod y rheolwr yn fyw. Efallai, gellir dweud bod Timothy Lancaster yn hawdd gwahanu: meddygon diagnosis cyflwr sioc, frostbite, cleisiau, nifer o doriadau o'r llaw dde a bys. Hefyd cafodd neigeon Ogden - roedd ei ddwylo a'i wyneb yn frysiog. Nid oedd unrhyw un yn dioddef o deithwyr ac aelodau eraill criw, hyd yn oed nad oedd y gwacáu argyfwng yn dal.
Timothy Lancaster gyda chriw hedfan 5390. Image:
Hesgeulusrwydd
Nid oedd digwyddiad tebyg gyda BAC 1-11, fel gydag awyrennau eraill, yn digwydd ar y pryd. Fel arfer caiff gwydr ei ddifrodi o ddylanwadau allanol - cyfaddef, wrth wrthdaro ag adar. Roedd hefyd yn parhau i fod yn gyfan a pham hedfanodd yn sydyn, arhosodd yn annealladwy. Mae'r Radral yn annog pobl i beidio â bu farw 87 o bobl oherwydd esgeulustod Meistr, a oedd, wrth ddisodli gwyntoedd gwynt, yn defnyddio bolltau amhriodol. Roedd y gwydr yn cau'r bolltau a oedd yn rhy fach mewn diamedr. Dewisodd y gweithiwr nhw ar y llygad, gan gymharu â'r hen un. Yn weledol, ni sylfir y gwahaniaeth. Ac yn ôl y cyfarwyddiadau, yr arbenigwr oedd trin y ddogfennaeth a chymryd manylion maint penodol. At hynny, fel y mae'n ymddangos, roedd y storfa hyd yn oed yn awgrymu'r math cywir o folltau, ond anwybyddodd y trwsiwr ei fod yn ei anwybyddu.
Chwith a dde - bolltau addas, yn y ganolfan - yr un a ddefnyddiwyd wrth ddisodli'r gwydr. Mae angen ychydig yn llai. Llun:
Digwyddodd digwyddiad tebyg dair blynedd yn ôl gyda Airbus A319 Airlines Sichuan Airlines. Flew Gwydr Oherwydd lleithder wedi'i ddifrodi o'r sêl ar uchder o 9100 metr. Roedd yr ail beilot hefyd bron â thaflu allan o'r awyren, ond llwyddodd y leinin yn ddiogel i blannu. Fel yn achos Hedfan British Airways, llwyddodd y drychineb i osgoi. Ar ôl dim ond blwyddyn ar ôl y digwyddiad, rhyddhawyd y ffilm celf "Peilot Tsieineaidd", yn adrodd am y digwyddiad hwn.
Ar ôl achos o'r fath, roedd rhai pobl yn amlwg yn gwrthod codi'r awyren. Ond Timothy Lancaster bum mis ar ôl i'r digwyddiad ddychwelyd i'r gwaith. Cyflwynodd yr ail beilot Alastar Atchinson, yn ogystal â'r cynorthwy-ydd hedfan, Nigel Ogden a'r cynorthwy-ydd hedfan Susan Gibbinis, arwyddion o'r gwahaniaeth rhwng y Frenhines am rinweddau gwerthfawr yn yr awyr. " Roedd Ogden ac Atchinson hefyd yn parhau â'i yrfa mewn awyrennau: roedd y cyntaf yn gweithio tan 2001, ar ôl gadael yr awyr oherwydd problemau iechyd, ac ymddiswyddodd yr ail yn 2015 yn unig.
Gweld hefyd:
Ein sianel mewn telegram. Ymunwch nawr!
A oes rhywbeth i'w ddweud? Ysgrifennwch at ein Telegram Bot. Mae'n ddienw ac yn gyflym
Gwaherddir ail-argraffu testun a lluniau onliner heb ddatrys y golygyddion. [email protected].