Nid yw Coronavirus bellach yn cael eu heffeithio gan Cwmnïau Automobile ledled y byd, ond o brinder microsglodion: gostyngodd cyflenwyr eu rhyddhad yn 2020 yn erbyn cefndir y galw yn gostwng, ac erbyn hyn yn erbyn cefndir twf yn y galw am geir ni all gynyddu cyflymder eu Mae cynhyrchu, yn ysgrifennu'r porth druom.ru.
Mae Volkswagen, General Motors, Ford, Honda a Stelllis (Undeb Fiat-Chrysler a PSA) yn cael eu gorfodi i leihau cynhyrchu ceir oherwydd y broblem hon. Ond nid oedd Motor Toyota hyd yn oed yn sylwi ar yr argyfwng. Dywedodd sawl ffynhonnell yn agos at y cwmni Siapaneaidd wrth Reuters i'r Asiantaeth, gan ei bod yn llwyddo.
Y dull Toyota yw dod i gasgliadau o fethiannau yn y gorffennol. Ac er ei fod yn ymwneud ag unrhyw fusnes, yn enwedig mor fawr, fodd bynnag, y cwmni Siapaneaidd sy'n gwneud y dadansoddiad cywir. Mae'r rhesymau dros y llwyddiant presennol yn gorwedd yn yr argyfwng cynhyrchu yn 2011, pryd ar ôl y daeargryn a'r tswnami a ddilynodd ef ddigwydd yn y ffatri ynni niwclear Fukushima-1. Yna cafodd llawer o fentrau yn Japan eu hanafu, cafodd y cadwyni cyflenwi eu torri. Cymerodd hanner blwyddyn fel bod Toyota yn dod iddo'i hun ac yn ehangu y datganiad tan y lefel flaenorol.
Yn 2011, ar ôl yr argyfwng Toyota, datblygais gynllun parhad busnes, yn ôl iddo, mae'n rhaid i bob gwrthbartion greu stoc o ficrosglodion a chynwysyddion eraill i gynhyrchu rhythm cydrannau am gyfnod o ddau i chwe mis: yn dibynnu ar y amser sy'n pasio o drefn cyn ei ddosbarthu. Yn yr achos hwn, hyd yn oed os gwneuthurwr unrhyw gynnyrch yn methu, sydd eisoes yn cael ei storio yn y warws o gydrannau, am gyfnod ei adferiad neu chwilio am gyflenwyr amgen.
"Cyn belled ag y gallwn farnu, Toyota yw'r unig automaker sydd â phopeth sydd ei angen arnoch i ddatrys y broblem o brinder sglodion," meddai'r ffynhonnell yn gyfarwydd â Harman International, gan arbenigo mewn systemau sain car, arddangosfeydd a thechnolegau i helpu'r gyrrwr.
Yn awr, yn enwedig sglodion diffygiol yw microcontrollelers a ddefnyddir yn y system lywio, breciau, tanio, synwyryddion glaw a llawer o flociau eraill, hebddynt mae'r car yn amhosibl. Ar yr un pryd, nid ydynt yn fwyaf datblygedig: cânt eu rhyddhau ar y broses o 28 i 40 nanomedr. Er mwyn cymharu, mewn proseswyr modern ar gyfer cyfrifiaduron a smartphones, mae cywirdeb hyd at 7 NM yn cael ei gymhwyso (y lleiaf, y mwyaf anodd a drutaf). Mae hyn yn golygu bod sglodion o'r fath yn rhad yn y gweithgynhyrchu, ar wahân, nid ydynt yn cyfaddawdu mor gyflym. Yn unol â hynny, gellir eu storio'n hawdd mewn warws am hanner blwyddyn.
Ail achos y mewnwelediad i Toyota yw ei drochi dwfn i brosesau technegol. Os yw cwmnïau eraill yn syml yn trefnu cydrannau parod gan gyflenwyr ac nid ydynt yn ymchwilio i'r manylion, yna mae'r cwmni Japaneaidd yn fyfyriwr yn drylwyr.
Ar ben hynny, mae llawer o gyfundrefn electronig Toyota yn cynhyrchu ei hun. Yn ôl yn 1989, adeiladodd blanhigyn lled-ddargludyddion. Yn y 90au, roedd angen iddo greu microcontrollelers i reoli trosglwyddo'r hybrid Toyota Prius cyntaf.
Datblygodd a chynhyrchodd Toyota eu sglodion eu hunain am dri degawd, tan yn 2019, roedd y ffatri mewn gweinyddiaeth gyfrinachol o'r Is-gwmni Denso.
Dwyn i gof, methiant gyda sglodion yn cael ei achosi gan y ffaith bod y diwydiant modurol yn cael ei adfer yn gyflymach na'r disgwyl, felly nid yw nifer y cydrannau a gyfrifir yn gynharach yn ddigon. Ar yr un pryd, ar gyfer gweithgynhyrchwyr blaenllaw o sglodion o Asia Autocompany yn y gadwyn, mae is na brandiau electroneg fel Apple a HP, felly nid oes unrhyw un yn ceisio ailysgrifennu'r calendr cynhyrchu. Hefyd, cafodd y sefyllfa ei dylanwadu gan dân mawr, a ddigwyddodd ym mis Hydref yn y ffatri sglodion Microdevices ASAHI Kasei (AKM) yn ne Japan, a arweiniodd yn y pen draw at y dadansoddiadau o lled-ddargludyddion.