Steve Chuana không có lý do gì để phàn nàn về kinh doanh: Mặc dù đại dịch, trong năm ngoái, nhu cầu về các sản phẩm của công ty Hồng Kông của ông, nơi sản xuất điện tử trên pin mặt trời, ở Mỹ và châu Âu chỉ phát triển. Vấn đề là khác nhau: Chuang, giống như nhiều nhà xuất khẩu châu Á khác, không thể giao nó kịp thời cho người mua.
Do sự bùng nổ trong thương mại quốc tế, nền kinh tế của khu vực châu Á nhanh chóng phục hồi sau khi suy thoái bị kích động bởi sự lây lan của coronavirus. Tuy nhiên, sự phát triển thành công của doanh nghiệp địa phương bị cản trở bởi sự gián đoạn nghiêm trọng trong chuỗi cung ứng hàng hải. Sự gia tăng nhanh chóng trong việc xuất khẩu hàng hóa Trung Quốc về phía tây kết hợp với các hạn chế trong công việc của các cảng dẫn đến thực tế là nhiều thùng chứa không cần thiết. Do đó, tỷ lệ cước tăng giá tăng mạnh và hàng hóa khô được xây dựng tại các cảng trong hàng dài.
Bị mắc kẹt ở đâuChi phí gửi một container 40 feet tiêu chuẩn từ Trung Quốc tại Hoa Kỳ trong năm qua đã phát triển hơn bốn lần, Chuan: "Trong 20 cuối cùng, chúng tôi chưa bao giờ thấy điều này. Các thùng rỗng không thể quay trở lại Hồng Kông.
Trung Quốc đã phục hồi sau một đại dịch nhanh hơn bất kỳ nền kinh tế lớn nào khác trên thế giới, và doanh số bán thiết bị y tế, thiết bị y tế và các hàng hóa khác có nhu cầu cao vì Lokdaunov, tăng lên rất nhiều. Việc giao hàng xuất khẩu đã phát triển liên tiếp trong vài tháng liên tiếp và thặng dư cân đối thương mại đạt mức tối đa lịch sử vào cuối năm 2020 - vào tháng 12, ông đã tăng 18,1% theo các kỳ hạn hàng năm lên 78,17 tỷ USD.
Tuy nhiên, trở lại các thùng chứa châu Á được trả lại với một sự chậm trễ. Điều này là do những hạn chế liên quan đến đại dịch, thiếu tài xế xe tải và nhân viên kho ở các khu vực khác, bao gồm cả các cảng Mỹ và châu Âu, cho biết Roberto Dzhannetta, chủ tịch của Hiệp hội vận chuyển tuyến tính Hồng Kông: "Số lượng container khổng lồ đã bị mất Ở đâu - ở Úc, Đông Âu, Trung Mỹ. Một số cơn bão lý tưởng can thiệp vào việc trở về châu Á. "
"Bây giờ hầu như mọi tàu miễn phí trên thế giới đều liên quan đến việc vận chuyển, vì rất nhiều tàu chỉ đơn giản là chờ đợi trong các cảng khi chúng được dỡ," thêm Jannetta.
Vấn đề đang phát triểnTheo Hu Khaoli, Trợ lý Chủ tịch Hóa chất Wanlong, nằm ở thành phố Vùng ven biển của Trung Quốc, giá cước sẽ được đánh giá quá cao, mặc dù nó không ảnh hưởng đáng kể đến các hợp chất thơm kinh doanh của nhà sản xuất kinh doanh, vì nó thực hiện các sản phẩm ở giá trên bộ phận. Nhưng đối với nhiều công ty khác của Trung Quốc, đặc biệt là trong ngành dệt may, vấn đề với các container có những hậu quả nghiêm trọng hơn nhiều. Theo một nhà xuất khẩu ở Shahoire, một thành phố khác ở Bờ Đông, bước nhảy về tỷ lệ vận chuyển hàng hóa vào tháng 12 đã buộc nhiều nhà sản xuất quần áo và vải để đóng cửa doanh nghiệp.
Những người đứng đầu các công ty vận chuyển hy vọng rằng họ sẽ có thể bắt kịp trong lễ kỷ niệm năm mới trên lịch âm, khi nhiều hoạt động ngừng hoạt động. Tuy nhiên, những hy vọng này không được định sẵn để trở thành sự thật: một số nhà máy và thực vật bắt buộc nhân viên vẫn ở trong công việc do nhu cầu toàn cầu quá cao đối với các sản phẩm của họ.
Cho đến gần đây, các vấn đề với các container được ghi lại chủ yếu vào các tuyến xuất khẩu từ châu Á, nhưng có những dấu hiệu của những gì họ bắt đầu chịu đựng các công ty gửi sản phẩm đến Trung Quốc. Vào tháng 1, McDonald ở Hồng Kông báo cáo rằng vì sự chậm trễ như vậy, ông gặp khó khăn trong việc cung cấp khoai tây chiên, cũng như trong một thời gian ngắn - với đậu phộng cho kem.
Vấn đề là cố gắng giải quyết cả thế giới. Ví dụ, gần đây, chính quyền của Ninh Ba ở phía đông bắc Trung Quốc đã giúp cảng địa phương tìm 730.000 container rỗng.
Đóng góp cho lạm phát.Thiếu container có thể dẫn đến tăng giá cho hàng hóa. Theo Chuan, đối với công ty chậm trễ trong việc giao hàng lên tới 2-4 tuần, và nó đang đàm phán với người mua để phân chia các chi phí bổ sung mới nổi dẫn đến việc tăng giá cho các sản phẩm của mình thêm 2-5%.
Việc sản xuất các container vận chuyển giảm trong nửa đầu năm 2020, nhưng tăng lần thứ hai, do đó, sự tăng trưởng trong năm là 10%, John Fossi, trưởng phòng phân tích thiết bị container và cho thuê trong công ty tư vấn phân tích Drewry . Tuy nhiên, họ sẽ chi phí vận chuyển đắt hơn: do nhu cầu tăng và tăng nguyên liệu thô, đặc biệt là thép, giá của container với giao hàng vào mùa hè này sẽ khoảng 6.200 đô la, và điều này, theo FOSSI, ghi nhớ tầm quan trọng. Do đó, một số chủ tàu rất có thể sẽ không đặt hàng thiết bị mới, ông nói.
Một số bài viết từ Trung Quốc nói rằng tình hình trong các cảng của nó trong những tuần qua bắt đầu cải thiện dần dần. Tuy nhiên, đại diện của ngành vận chuyển là bi quan đánh giá triển vọng trong những tháng tới. Các cơ sở sẽ không ít nhất là đến mùa hè, Willie Lin, chủ tịch của Hội đồng Vận tải hàng hóa biển Hồng Kông nói.
Do đó, theo ý kiến của mình, người ta đang gia tăng rằng các nhà sản xuất sẽ bắt đầu gửi hàng hóa bằng các tuyến tàu trên cạn, đặc biệt là xe tải từ quận Quảng Tây-Zhuang ở phía nam Trung Quốc tại Việt Nam và các quốc gia khác của Đông Nam Á. Một số công ty có thể bắt đầu tích cực sử dụng các tuyến đường đến châu Âu thông qua Nga, Chuan tin.
Dịch mikhail overchenko.