Despre acest lucru scrie în articolul său de către Allan Dawson, reporterul cooperătorului canadian al Agriculturii Manitoba, publicat pe portalul www.manitobacooperator.ca.
După cum notează jurnalistul, inițiatorul schimbării este asociația de vest a ascensoarelor de cereale.
"Încercăm să promovăm o soluție care să permită Canadei să atingă obiectivul - 85 miliarde de dolari de exporturi (produse alimentare și produse agricole) până în 2025. Dar nu vedem conducerea portului priorităților de cereale Vancouver. Și acesta este ceea ce toată lumea ar trebui să se îngrijoreze în sectorul cerealelor. Un lucru se întâmplă: observăm modul în care sunt stabilite prioritățile (transportul de containere) în infrastructura portuară, care nu coincid neapărat interesele sectorului încărcăturii în vrac ", a declarat Asociația Lift Western (WGEA), într-un interviu pentru Dawson.
Asociația WGEA, care prezintă principalele companii de cereale canadiene responsabile de exportul mai mult de 90% din cerealele canadiene, necesită schimbări majore în legislația maritimă canadiană pentru a îmbunătăți gestionarea portului Vancouver și a activității sale, inclusiv o mai mare transparență în investițiile în infrastructură .
Deși schimbările la care Wage încearcă, vor afecta toate porturile canadiene, principalele plângeri se concentrează pe Vancouver, deoarece acesta este cel mai mare port de cereale din Canada, a spus Sobkovici.
De ce este important: majoritatea cerealelor din vestul Canadei este exportată prin portul Vancouver, astfel încât fermierii occidentali doresc ca portul să reducă costurile și astfel încât să nu se întindă pe umerii producătorilor.
Potrivit lui Sobakovici, portul Vancouver este un monopol stabilit de lege, care nu are sistemul de controale și contragreutăți și nu necesită apel sau arbitraj pentru utilizatori. În plus, potrivit lui, administrația portuară acționează ca un organism de reglare autonom, care creează un conflict de interese.
"Aceeași organizație care reglementează-ne - taxează închiriarea cu noi, acuzațiile cu noi o taxă pentru infrastructură, ia decizii privind cererile de autorizații de mediu, determină exclusiv deciziile de utilizare a terenurilor, deciziile de închiriere extinse sau refuzate nu vor fi extinse." El explicat.
Fostul ministru federal David Emerson, președintele Oficiului pentru Revizuirea Canadei, a exprimat o preocupare similară, vorbind cu Comitetul permanent al Senatului în domeniul transporturilor în 2017.
"Cred că există o gestionare inadecvată în ceea ce privește plasarea capitalului, gestionarea necorespunzătoare, atunci când vine vorba de asigurarea posibilității de a atrage organismul de reglementare în cazurile de abuz de putere monopol. Sincer, nu le-aș da mai mult acces la bani până când nu o rezolvă ", a spus el.
În 2019, 70% din produsele exportate de la Vancouver au fost mărfuri în vrac în valoare totală de 99,7 milioane de tone, în principal din vestul Canadei. Dintre acestea, 23,5 milioane de tone, sau 24 la sută, au reprezentat cereale.
Exporturile generale prin Vancouver s-au ridicat la 144 milioane de tone. Pe boabe în vrac, împreună cu 7,5 milioane de tone de cereale în containere au reprezentat 31 milioane de tone sau 22% din exportul total de Vancouver.
Cu toate acestea, provinciile occidentale primesc doar două locuri în portul portului - una dintre British Columbia și una de la Manitoba, Saskatchewan și Alberta, combinate.
"Ceva aici nu se dezvoltă din punctul nostru de vedere, când aveți un port, care este atât de important pentru economia din vestul Canadei. Gestionarea portuară a portului interferează cu comitetul de numire (pentru directorii portuari). Am încercat să atragem de ani de zile pe cineva din sectorul cerealelor, a spus Sobkovici.
Ghidul portului Vancouver, de asemenea, nu permite administratorilor să reprezinte utilizatorii de porturi să lucreze activ în industrie. "Vancouver este foarte unic în acest sens, deoarece alte porturi din întreaga lume nu numai că permit, ci și încurajează utilizatorii să intre în consiliul de administrație. De exemplu, în consiliul de administrație al utilizatorilor din Rotterdam, "a spus el.
Potrivit lui Sobkovici, WGEA este, de asemenea, preocupat de atitudinea părtinitoare a gestionării porturilor la promovarea unui nou terminal de container. "Credem că cei care vor câștiga (de la noul terminal de containere) și trebuie să plătească", a explicat el.
WGEA dorește recalcularea chiriei pentru terenurile închiriate de port. "Ultima creștere (chiria), pe care am văzut-o a fost deosebit de vizibilă în Coasta de Nord, cu 30% într-un an. A fost extrem, explicat Sobkovich. În loc de închiriere de bază la prețurile locale ale terenurilor, care sunt printre cele mai înalte din lume, WGEA dorește să le lege la inflație.
WGEA necesită o mai mare claritate cu privire la extinderea perioadei de închiriere a terenurilor. Terminalele de cereale care se află în portul de decenii și costă milioane de dolari, nu pot primi extinderea contractului de leasing. "Există un risc real ca chiria lor să nu fie extinsă dacă avem o administrație portuară care acționează ca dezvoltator și autoritate de reglementare și dă preferință containerelor", a spus el.
Vizionarea regulilor portuare a început acum câțiva ani. În septembrie 2019, Transport Canada a publicat un document că au fost audiate opiniile părților interesate. "Dar nu pare să rezolve aceste probleme pe care le-am considerat aici", a adăugat Sobkovici.
La rândul său, după cum urmează din declarația de gestionare a porturilor, în ultimii 10 ani au fost investiți o mulțime de investiții. Acest lucru a beneficiat de toate terminalele, inclusiv cereale, ceea ce a dus la un export record de cereale.
"Multe dintre proiectele implementate actuale vizează crearea capacității sectorului de cereale, în timp ce altele vor avea ca scop satisfacerea cererii tot mai mari de comerț cu containere, au spus în administrația portuară. - Este important de reținut că recipientele sunt utilizate pentru a transporta o cantitate semnificativă de cereale, în consecință, aceste proiecte pentru a crește capacitatea obiectelor containerului vor beneficia sectorul agricol. Orice taxe pe care le putem percepe operatori terminali pentru îmbunătățirea infrastructurii publice sunt coordonate cu acești operatori ".
Potrivit administrării portuare, cea mai mare problemă este lipsa de terenuri industriale: "Acest lucru poate necesita o alegere dificilă în ceea ce privește chiriașul actual, dar, în general, portul Vancouver va rămâne o poartă de Canada pentru a exporta produse agricole în lume. "
(Sursa: www.manitobacooperator.ca. Potrivit articolului de către reporterul Manitoba Co-operator Allan Dawson).