Dienstig jaar geleden eindigde een reguliere vlucht van British Airways naar Spanje bijna met een ramp: de voering verloor de voorruit, de commandant viel bijna achter - alleen zijn voeten bleven in de cabine, die het instrumentenpaneel plaatste. De piloot bracht buiten het vliegtuig ongeveer 20 minuten uit en het wonder overleefde. Hij werd gered door stewardessen, die de hele tijd de commandant voor de riem hielden en zichzelf opgestaan. En de oorzaak van het incident, zoals in de meeste incidenten, was de menselijke factor.
Glas vloog gewoon uit
British Airways 5390 vlucht ging op 10 juni 1990 van Birmingham naar Sunny Malaga, die in het zuiden van Spanje. 81 Passagiers en 6 bemanningsleden stegen aan boord: Timothy Lancaster Commander, de tweede pilot alastar Atchinson en vier stewardessen. Piloten in het bedrag vlogen meer dan 18 duizend uur en onlangs overgeschakeld naar de middellange haul BAC 1-11 - de Engelse ontwikkelingstraal met twee motoren in het staartgedeelte. De voering brak weg van Birmingham Airport Band om 07:20 en begon de hoogte te krijgen.
Afbeelding:
Na 13 minuten is het vliegtuig al ongeveer 5300 meter gestegen. Onder de voering was Didkot - een klein stadje in het graafschap Oxfordshire. De commandant ontsloot de schouderbanden en laat alleen de riem achter. Na een moment vloog een van de secties van de voorruit aan de linkerkant uit, alsof ze werd geperst. Het gebeurde met zo'n geluid dat de stewardess Nigel Ogden als eerste dacht aan de bom-explosie.
Alle losse dingen vlogen door het resulterende gat. Zelfs een gesloten metalen deur tussen het cabine en passagierscompartiment verstoord met de lussen, viel haar puin in het bedieningspaneel tussen pilootstoelen. Maar erger was er een situatie met Timothy Lancaster: de commandant viel bijna volledig uit de salon. Redde zijn willekeurige: de benen van de man verslaafd achter het stuurwiel en het dashboard. Tegelijkertijd was de torso al buiten. De voering vloog met een snelheid van ongeveer 650 km / u, de temperatuur overboord was ongeveer -17 Celsius. Lancaster had geluk als het zou kunnen worden gezegd over zijn situatie: de stewardess ogden, die in de cockpit van piloten zat, pakte meteen de commandant in het riemgebied. Tegelijkertijd riskeerde hij zichzelf sterk: de stewardess kon gemakkelijk na Lancaster vliegen. Voor de betrouwbaarheid, John Houaard, die naar het klavier kwam, wikkelde de riem van de veiligheidsgordel van de stoel van de piloot.
Reconstructie van evenementen. Afbeelding:
Hoe werkt de druk in het cabine
Waarom dingen en mensen buiten uit de taxi naar buiten haalden, als het vliegtuig vooruit bewoog en de luchtstroom alles lijkt te worden gemaakt voor de muur van de hut? Het geval bij het afdichten van jetvoeringen. Meestal vliegen ze op hoogtes ongeveer 10-11 duizend meter, waar de lucht te opgelost is - een persoon die praktisch niet kan ademen en in bewustzijn blijft. Daarom zijn er meer comfortabele druk op vliegtuigen, die overeenkomen met een hoogte van ongeveer 4 duizend meter boven de zeespiegel, en in Boeing 787 Dreamliner met composietrommeldruk nog sterker: Nieuwe materialen stellen u in staat om het vliegtuig te "pompen".
Als u vereenvoudigt, blijkt dat de lucht in de cabine sterk op de binnenwanden van de romp drukt. Gewoon om deze reden, in veel vliegtuigen, worden de deuren naar land-uitsluiting van passagiers naar binnen geopend - de deur blijkt natuurlijk goed ingedrukt tegen de impact. En daarom zullen de heldhaftige pogingen de deur hebben afgevoerd om de deur tijdens de vlucht te openen, alleen tot ernstige problemen met de politie.
En met de explosieve decompressie, probeert alles naar buiten, en dit is wat er in de BAC 1-11-cabine is gebeurd, wanneer hij de Didkot overkwam. De tweede piloot, zittend in de stoel aan de rechterkant, bleef in zijn plaats en onderschept onmiddellijk de controle: de stuurautomaat uitgeschakeld toen Lancaster zijn stuurwiel verplaatste. Atchinson ging door met de radio van het rampsignaal, maar de communicatie ontstond moeilijkheden - vanwege het sterke geluid, hoorde de tweede piloot niet wat ze voor hem verantwoordelijk waren.
Ik gleed de gedachte uit: "Let Go"
Het drukverschil maakte het gewicht van de commandant gelijk aan ongeveer 200 kilogram en om Lancaster op één persoon te houden was te moeilijk. Voor de hulp van steentjes Ogden en Houaard kwam een andere rentmeester, Simon Rogers. Om de Lancaster in de cabine te slepen, konden ze zelfs triootje niet, het bleef alleen maar om een man achter je voeten te houden. Het grootste probleem was niet het gewicht, maar koud. Vanwege de ijswind begonnen de handen van de stewardessen niet langer.
Spray in het gebied van beglazing is het bloed van Lancaster. Afbeelding:
De tweede piloot daalde tot 3300 meter en reed de snelheid bijna naar het minimaal toegestaan - 300 km / h. Om dezelfde tijd verloor de bemanning bijna de commandant: de benen gleed bijna uit de onmuisloze handen van de stewardessen, maar op het laatste moment was het in staat om het te houden. Volgens de herinneringen aan Ogden was hij bijna zeker dat Lancaster dat stierf: een gebroken gezicht, zijn hoofd raakt de romp, het bloed stroomt uit de neus en van ergens aan de zijkant zijn de handen limpless van de wind van de wind. "De meest angstaanjagende - zijn ogen werden op grote schaal onthuld. Ik zal deze blik niet vergeten tot het einde van het leven, "zei Ogden later. In de onderhandelingen met de dispatcher, zei de tweede piloot ook meerdere keren dat de commandant waarschijnlijk niet is overleefd.
De krachten van Huden eindigden en hij veranderde met Simon Rogers. Iemand van degenen die in de cockpit waren, die in vertrouwen was dat Lancaster dood is, zei: "We zullen hem moeten laten gaan." Maar het bedreigde alleen verergering van de noodsituatie. BAC 1-11-motoren bevinden zich in het staartgedeelte en het lichaam van Lancaster kon in een van de turbines komen. Dit zal waarschijnlijk leiden tot het falen van de motor.
Beslissen en vertragen van de snelheid, was de tweede piloot in staat om met de dispatcher te praten. Atchinson heeft het vliegveld gevraagd met een strook van 2500 meter: het vreesde de overloop met overbelasting vanwege de grote brandstofreserve. Maar de dichtstbijzijnde luchthaven van Southampton had slechts een strook van 1800 meter lang. Ik moest het ermee eens zijn. De volledige afname- en landingsprocedure voerde een tweede piloot volledig uit zonder hulp van derden. Ten eerste lag de stoel van de commandant niet te worden onderwezen, en ten tweede zou het voordeel nog steeds genoeg zijn: de documentatie over acties in noodgevallen vlogen overboord en de stewards zijn niet getraind door lood, en zelfs in niet-standaardsituaties. Vreemd genoeg ging de landing zonder problemen voorbij - BAC 1-11 stopte in de strip.
Ten slotte werd de commandant van Lancaster in de cabine getrokken, waar hij de artsen begon te inspecteren. "Hij legde alles in het bloed en, tot mijn verbazing, zei:" Ik wil eten ", dan herinnerde ik me Ogden. Alleen op dat moment werd het duidelijk dat de commandant in het leven was. Misschien kan het worden gezegd dat Timothy Lancaster gemakkelijk was gescheiden: artsen gediagnosticeerd een schokconditie, bevriezing, kneuzingen, verschillende fracturen van de rechterhand en de vinger. Heb ook een nigeon Ogden - zijn handen en gezicht waren bevolkbaar. Niemand leed aan passagiers en andere bemanningsleden, zelfs de noodevacuatie hield niet vast.
Timothy Lancaster met Flight Crew 5390. Afbeelding:
Nalatigheid
Een soortgelijk incident met BAC 1-11, zoals bij andere vliegtuigen, gebeurde in die tijd niet. Glas wordt meestal beschadigd door externe invloeden - toegeven, bij het botsen met vogels. Het bleef ook geheel en waarom vloog plotseling uit, bleef onbegrijpelijk. De Randral is ontmoedigend: 87 mensen stierven bijna als gevolg van de nalatigheid van meesters, die, bij het vervangen van voorruit, ongepaste bouten. Het glas bevestigde de bouten die te klein waren in diameter. De werknemer koos ze op het oog, vergelijken met de oude. Visueel merkte hij het verschil niet. En volgens de instructies was de specialist om de documentatie aan te pakken en de details van een bepaalde grootte te nemen. Bovendien suggereerde de Winkeloper, zoals het blijkt, zelfs het juiste type bouten, maar de reparateur negeerde het.
Links en rechts - geschikte bouten, in het midden - degene die werd gebruikt bij het vervangen van het glas. Het is iets kleiner vereist. Afbeelding:
Een soortgelijk incident vond drie jaar geleden voor met Airbus A319 Airlines Sichuan Airlines. Glas vloog door beschadigde vocht van de afdichting op een hoogte van 9100 meter. De tweede piloot gooide ook bijna uit het vliegtuig, maar de voering slaagde veilig in te planten. Net als in het geval van British Airways Flight, slaagde de ramp erin te vermijden. Na slechts een jaar na het incident werd de kunstfilm "Chinese Pilot" vrijgegeven, vertelde over dit incident.
Na een dergelijk geval weigerden sommige mensen duidelijk botweg om het vliegtuig te verhogen. Maar Timothy Lancaster vijf maanden na het incident keerde terug naar het werk. Het tweede pilot alastar Atchinson, evenals de stewardess, Nigel Ogden en de stewardess Susan Gibbinis presenteerde de tekenen van het verschil tussen de koningin voor waardevolle verdiensten in de lucht. " Ogden en Atchinson vervolgden ook zijn carrière in de luchtvaart: de eerste werkte tot 2001, die de lucht had verlaten als gevolg van gezondheidsproblemen, en de tweede ontslag genomen in 2015.
Zie ook:
Ons kanaal in telegram. Word nu mee!
Is er iets om te vertellen? Schrijf naar onze Telegram-bot. Het is anoniem en snel
Reprintingstekst en foto's Onliner zonder het oplossen van de editors is verboden. [email protected].