Hai trinta anos, un voo regular de Airways británicos a España case terminou cun desastre: o forro perdeu o parabrisas, o comandante case caeu detrás, só os seus pés permaneceron na cabina, que alcanzou o panel de instrumentos. O piloto pasou fóra da aeronave uns 20 minutos e sobreviviu o milagre. Foi salvado por asistentes de voo, que todo o tempo mantivo o comandante para o cinto e subiu a si mesmos. E a causa do incidente, como na maioría de todos os incidentes, era o factor humano.
O vidro simplemente voou
British Airways O voo 5390 foi o 10 de xuño de 1990 de Birmingham a Sunny Malaga, que no sur de España. 81 pasaxeiros e 6 membros da tripulación subiron a bordo: Timothy Lancaster Commander, o segundo piloto Alastar Atchinson e catro asistentes de voo. Os pilotos da cantidade voaron máis de 18 mil horas e recientemente cambiáronse ao medio-haul bac 1-11 - o avión de desenvolvemento inglés con dous motores na parte da cola. O forro separouse da banda aeroportuaria de Birmingham ás 07:20 e comezou a gañar altura.
Imaxe:
Despois de 13 minutos, o avión xa aumentou uns 5300 metros. Baixo o forro foi Didkot - unha pequena cidade do condado de Oxfordshire. O comandante rexeitou as correas de ombreiro, deixando só o cinto. Logo dun momento, unha das seccións do parabrisas do lado esquerdo voou, coma se estivese espremida. Pasou con tal ruído que o asistente de voo Nigel Ogden pensou por primeira vez na explosión da bomba.
Todas as cousas soltas voaban polo buraco resultante. Incluso unha porta metálica pechada entre a cabina e o compartimento de pasaxeiros interrompida cos loops, os seus escombros caeron no panel de control entre as cadeiras piloto. Pero peor houbo unha situación con Timothy Lancaster: o comandante caeu case por completo do salón. Gardou a súa aleatoriedade: as pernas do home engancháronse detrás do volante e do taboleiro. Ao mesmo tempo, o torso xa estaba fóra. O forro voou a unha velocidade de aproximadamente 650 km / h, a temperatura ao mar foi aproximadamente -17 Celsius. Lancaster tivo sorte se se podería dicir sobre a súa situación: o asistente de voo Ogden, que estaba na cabina dos pilotos, inmediatamente agarrou ao comandante na zona do cinto. Ao mesmo tempo, el mesmo arriscouse fuertemente: o asistente de voo podería voar facilmente despois de Lancaster. Para a fiabilidade, John Houaard, que chegou ao Cabboard, envolveu o cinto do cinto de seguridade da cadeira do piloto.
Reconstrución de eventos. Imaxe:
Como funciona a presión na cabina?
Por que as cousas e as persoas saen do taxi fóra, se o avión avanzou e o fluxo de aire parece ser todo para a parede da cabina? O caso en selado de chorro. Normalmente voan en altitudes uns 10-11 mil metros, onde o aire é demasiado resolto: unha persoa prácticamente non pode respirar e permanecer na conciencia. Polo tanto, hai unha presión máis cómoda sobre avións, que corresponde a unha altitude duns 4 mil metros sobre o nivel do mar e no Boeing 787 Dreamliner con presión composta de fuselaje aínda máis forte: os novos materiais permítenlle "bombear" a aeronave.
Se simplifícasche, resulta que o aire na cabina presiona fortemente nas paredes internas do fuselaje. Só por este motivo, en moitos avións, as portas aos pasaxeiros desembarcados por terra abre cara a dentro: a porta naturalmente resulta que se presione ben contra o impacto. E é por iso que os heroicos intentan descargar a porta para abrir a porta no voo levarán só a serios problemas coa policía.
E coa descompresión explosiva, todo se atopa fóra, e isto é o que pasou no BAC 1-11 Cab, cando voou sobre Didkot. O segundo piloto, sentado na cadeira á dereita, permaneceu no seu lugar e inmediatamente interceptou o control: o piloto automático desactivou cando Lancaster moveu o seu volante. ATCHINSON pasou a radio do sinal de desastre, pero a comunicación xurdiu dificultades - por mor do forte ruído, o segundo piloto non escoitou o que foron responsables de el.
Deslizei o pensamento: "Deixe ir"
A diferenza de presión fixo que o peso do comandante equivalente a uns 200 quilogramos, e para manter a Lancaster a unha persoa era demasiado difícil. Para a axuda dos asistentes de voo Ogden e Houaard, veu outro administrador, Simon Rogers. Para arrastrar a lancaster na cabina incluso trío non podían, quedouse só para manter un home detrás dos seus pés. O principal problema non era o peso, senón frío. Por mor do vento de xeo, as mans dos asistentes de voo comezaron a non máis.
O spray na área de acristalamento é o sangue de Lancaster. Imaxe:
O segundo piloto caeu a 3300 metros e levou a velocidade case ao mínimo permitido - 300 km / h. Ao redor do mesmo tempo, a tripulación perdeu case o comandante: as pernas case se deslizaron das mans á hora dos asistentes de voo, pero no último momento foi capaz de mantelo. Segundo os recordos de Ogden, estaba case seguro de que Lancaster morreu: un rostro roto, a súa cabeza chega ao fuselaje, o sangue flúe do nariz e de algún lugar do lado, as mans son limpo dos ventos do vento. "O máis aterrador: os seus ollos foron ampliamente divulgados. Non vou esquecer este aspecto ata o final da vida ", dixo Ogden máis tarde. Nas negociacións co despachador, o segundo piloto tamén dixo varias veces que o comandante probablemente non sobreviviu.
As forzas de Huden acabaron, e cambiou con Simon Rogers. Alguén dos que estaban na cabina, estando en confianza que Lancaster está morto, dixo: "Teremos que deixalo ir". Pero ameazou só agravamento da emerxencia. Os motores BAC 1-11 están na parte da cola, eo corpo de Lancaster podería entrar nunha das turbinas. É probable que isto conduza á falla do motor.
Decidir e desacelerar a velocidade, o segundo piloto foi capaz de falar co despachador. ATCHINSON pediu ao aeroporto cunha franxa de 2500 metros: temía o aterrizaje con sobrecarga debido á gran reserva de combustible. Pero o aeroporto máis próximo de Southampton tiña só unha franxa de 1.800 metros de lonxitude. Tiven que estar de acordo. Todo o descenso e procedemento de aterrizaje realizou completamente un segundo piloto sen asistencia de terceiros. En primeiro lugar, a cadeira do comandante non foi para ser impartida, e en segundo lugar, o beneficio aínda sería suficiente: a documentación sobre accións en casos de emerxencia voou pola borda, e os comisarios non están adestrados por pilotación e mesmo en situacións non estándar. Curiosamente, o aterrizaje pasou sen problemas: Bac 1-11 parou dentro da tira.
Finalmente, o comandante Lancaster foi atraído pola cabina, onde comezou a inspeccionar os médicos. "El estaba todo no sangue e, ao meu asombro, dixo:" Quero comer ", entón recordei Ogden. Só nese momento quedou claro que o comandante estaba vivo. Quizais, pódese dicir que Timothy Lancaster foi facilmente separado: os médicos diagnosticaron unha condición de choque, conxelación, contusións, varias fracturas da man dereita e dedo. Tamén ten un Nigeon Ogden: as mans e as mans eran xeadas. Ninguén sufriu pasaxeiros e outros membros da tripulación, nin sequera a evacuación de emerxencia non mantivo.
Timothy Lancaster con tripulación de voo 5390. Imaxe:
Neglixencia
Un incidente similar con BAC 1-11, como con outros aeronaves, non ocorreu nese momento. O vidro adoita ser danado a partir de influencias externas: admite, ao chocar con aves. Tamén quedou enteiro e por que de súpeto voou, permaneceu incomprensible. O Randral é desalentador: 87 persoas case morreron debido á neglixencia dos mestres, que, ao substituír o parabrisas, usou parafusos inadecuados. O vidro fixou os parafusos que eran demasiado pequenos de diámetro. O traballador seleccionounos ao ollo, comparando co antigo. Visualmente non notou a diferenza. E segundo as instrucións, o especialista era manexar a documentación e tomar os detalles dun determinado tamaño. Por outra banda, como resulta, o comerciante suxeriu o tipo de parafusos correctos, pero o reparador ignorouno.
Parafusos á esquerda e á dereita, no centro - o que se usou ao substituír o vidro. É un pouco máis pequeno necesario. Imaxe:
Un incidente semellante ocorreu hai tres anos con Airbus A319 Airlines Sichuan Airlines. Vidro voou debido á humidade danada do selo a unha altitude de 9100 metros. O segundo piloto tamén se lanzou case fóra do avión, pero o forro conseguiu con seguridade a plantar. Como no caso do voo British Airways, o desastre conseguiu evitar. Despois dun ano despois do incidente, a película de arte "Piloto chinés" foi lanzada, contando sobre este incidente.
Despois de tal caso, algunhas persoas obviamente negáronselles a levantar a aeronave. Pero Timothy Lancaster cinco meses despois do incidente volveu a traballar. O segundo piloto Alastar Atchinson, así como o asistente de voo, Nigel Ogden eo asistente de voo Susan Gibbinis presentou os signos da diferenza entre a raíña por merides valiosos no aire. " Ogden e Atchinson tamén continuaron a súa carreira en aviación: o primeiro traballou ata 2001, deixando o ceo debido a problemas de saúde, eo segundo renunciou só en 2015.
Ver tamén:
A nosa canle en telegrama. Únete agora!
Hai algo que dicir? Escribe ao noso Bot Telegram. É anónimo e rápido
Reproducir texto e fotos Onliner sen resolver os editores está prohibido. [email protected].