Il y a trente ans, un vol régulier de voies respiratoires britanniques en Espagne a presque fini par une catastrophe: la doublure a perdu le pare-brise, le commandant est presque tombé derrière - seuls ses pieds sont restés dans la cabine, qui a rendu le tableau de bord. Le pilote a passé à l'extérieur de l'aéronef environ 20 minutes et le miracle a survécu. Il a été sauvé par des agents de bord, qui gardaient tout le temps le commandant de la ceinture et se leva eux-mêmes. Et la cause de l'incident, comme dans la plupart des incidents, était le facteur humain.
Le verre a simplement volé
British Airways 5390 Le vol a eu lieu le 10 juin 1990 de Birmingham à Sunny Malaga, qui dans le sud de l'Espagne. 81 passagers et 6 membres d'équipage ont augmenté à bord: le commandant de Timothy Lancaster, le deuxième pilote Alastar Atchinson et quatre agents de bord. Les pilotes de la quantité ont volé plus de 18 000 heures et récemment passés à la bac moyenne-courrier 1-11 - le jet de développement anglais avec deux moteurs dans la partie queue. La doublure s'est éloignée de la bande d'aéroport de Birmingham à 07h20 et a commencé à gagner de la hauteur.
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Après 13 minutes, l'avion a déjà augmenté autour de 5300 mètres. Sous la doublure était Didkot - une petite ville du comté d'Oxfordshire. Le commandant a rejeté les bretelles, laissant seulement la ceinture. Après un moment, une des sections du pare-brise sur le côté gauche s'est envolée, comme si elle était pressée. Cela s'est passé avec un tel bruit que l'agent de bord Nigel Ogen a pensé d'abord à l'explosion de la bombe.
Toutes les choses amples ont volé à travers le trou résultant. Même une porte métallique fermée entre la cabine et le compartiment passager perturbé par les boucles, ses débris sont tombés dans le panneau de commande entre des chaises pilotes. Mais pire, il y avait une situation avec Timothy Lancaster: le commandant est tombé presque entièrement du salon. Sauvé son aléatoire: les jambes de l'homme accrochées derrière le volant et le tableau de bord. Dans le même temps, le torse était déjà à l'extérieur. La doublure a volé à une vitesse d'environ 650 km / h, la température à la mer était d'environ -17 Celsius. Lancaster a eu de la chance si on pouvait dire à propos de sa situation: l'agent de bord Ogden, qui était dans le cockpit de pilotes, a immédiatement attrapé le commandant dans la ceinture. Dans le même temps, il s'est lui-même risqué fortement: l'agent de bord pourrait facilement voler après Lancaster. Pour la fiabilité, John Houaard, qui est venu sur le tachain, enveloppé la ceinture de la ceinture de sécurité de la chaise du pilote.
Reconstruction d'événements. Photo:
Comment la pression dans la cabine fonctionne-t-elle?
Pourquoi les choses et les gens sont-ils sortis du taxi à l'extérieur, si l'avion s'est avancé et que le flux d'air semble être tout fait pour le mur de la cabine? Le cas dans les doublures de jet d'étanchéité. Habituellement, ils volent à des altitudes d'environ 10-11 mille mètres, où l'air est trop résolu - une personne ne peut pratiquement pas respirer et rester en conscience. Par conséquent, il existe une pression plus confortable sur les avions, ce qui correspond à une altitude d'environ 4 mille mètres au-dessus du niveau de la mer et à Boeing 787 Dreamliner avec une pression de fuselage composite encore plus forte: les nouveaux matériaux vous permettent de "pomper" l'aéronef.
Si vous simplifiez, il s'avère que l'air dans la cabine appuie fermement sur les murs internes du fuselage. Juste pour cette raison, dans de nombreux avions, les portes des passagers à débarquer des terres s'ouvrent vers l'intérieur - la porte s'avère naturellement pour être étroitement pressée contre l'impact. Et c'est pourquoi les tentatives héroïques d'avoir déchargé la porte d'ouvrir la porte en vol ne conduiront qu'aux problèmes graves avec la police.
Et avec la décompression explosive, tout cherche à l'extérieur, et c'est ce qui s'est passé dans la cabine BAC 1-11, quand il a volé sur Didkot. Le deuxième pilote, assis sur la chaise à droite, est resté à sa place et a immédiatement intercepté le contrôle: le pilote automatique s'est éteint lorsque Lancaster a déplacé son volant. Atchinson passa à la radio du signal de catastrophe, mais la communication a noué des difficultés - en raison du bruit fort, le deuxième pilote n'a pas entendu ce qu'ils étaient responsables de lui.
J'ai glissé la pensée: "Laissez aller"
La différence de pression a rendu le poids du commandant équivalent à environ 200 kilogrammes et à maintenir Lancaster à une personne était trop difficile. Pour l'aide des agents de bord Ogden et Houaard, un autre steward est venu, Simon Rogers. Pour faire glisser le Lancaster dans la cabine, même trio, ils ne pouvaient pas, il ne restait que de garder un homme derrière vos pieds. Le problème principal n'était pas le poids, mais froid. En raison du vent de glace, les mains des agents de bord ont commencé à ne plus.
La pulvérisation dans la zone de vitrage est le sang de Lancaster. Photo:
Le deuxième pilote est tombé à 3300 mètres et a conduit la vitesse presque au minimum admissible - 300 km / h. A peu près au même moment, l'équipage a presque perdu le commandant: les jambes ont presque glissé de la part des mains de la part des agents de bord, mais au dernier moment, c'était capable de le garder. Selon les souvenirs de Ogden, il était presque sûr que Lancaster est décédé: une face cassée, sa tête frappe le fuselage, le sang quitte le nez et de quelque part sur le côté, les mains sont mises à pied des vents du vent. «Le plus terrifiant - ses yeux étaient largement divulgués. Je n'oublierai pas ce look jusqu'à la fin de la vie », a déclaré Ogden plus tard. Dans les négociations avec le répartiteur, le deuxième pilote a également dit à plusieurs reprises que le commandant n'était probablement pas survécu.
Les forces de Huden se sont terminées et il a changé avec Simon Rogers. Quelqu'un de ceux qui étaient dans le cockpit, confidentiellement que Lancaster est mort, a déclaré: "Nous devrons le laisser partir." Mais il n'a menacé que de l'aggravation de l'urgence. Les moteurs BAC 1-11 sont dans la partie queue et le corps de Lancaster pourrait entrer dans l'une des turbines. Ceci est susceptible de conduire à la défaillance du moteur.
Décider et ralentir la vitesse, le deuxième pilote a pu parler au répartiteur. Achinson a demandé à l'aéroport avec une bande de 2500 mètres: elle craignait l'atterrissage avec une surcharge en raison de la grande réserve de carburant. Mais l'aéroport le plus proche de Southampton n'avait qu'une bande de 1 800 mètres de long. Je devais être d'accord. L'ensemble du déclin et de la procédure d'atterrissage a pleinement réalisé un deuxième pilote sans assistance tierce. Premièrement, la chaise du commandant ne devait pas être enseignée, et deuxièmement, la prestation serait suffisante: la documentation sur les actions dans des cas d'urgence a volé à la mer et les délégués ne sont pas formés par le pilotage et même dans des situations non standard. Curieusement, l'atterrissage passait sans problèmes - Bac 1-11 arrêté dans la bande.
Enfin, le commandant de Lancaster a été attiré dans la cabine, où il a commencé à inspecter les médecins. "Il dépose tout dans le sang et, à mon étonnement, a déclaré:" Je veux manger, "alors je me suis souvenu d'Ogden. Seulement à ce moment-là, il est devenu évident que le commandant était en vie. Peut-être, on peut dire que Timothy Lancaster était facilement séparé: les médecins ont diagnostiqué un état de choc, des engelures, des ecchymoses, plusieurs fractures de la main droite et du doigt. A aussi eu un Nigeon Ogden - ses mains et ses mains étaient déplacables. Personne n'a souffert de passagers et d'autres membres de l'équipage, même l'évacuation d'urgence n'a pas tenu.
Timothy Lancaster avec Crew de vol 5390. Image:
Négligence
Un incident similaire avec BAC 1-11, comme avec d'autres aéronefs, ne s'est pas produit à ce moment-là. Le verre est généralement endommagé par des influences externes - admettre, lors de la collision avec des oiseaux. Il restait également entièrement entièrement et pourquoi a soudainement volé, est resté incompréhensible. Le Randral décourage: 87 personnes sont presque mortes en raison de la négligence de Masters, qui, lors du remplacement du pare-brise, utilisaient des boulons inappropriés. Le verre a fixé les boulons trop petits de diamètre. Le travailleur les a sélectionnés sur les yeux, comparant avec l'ancien. Visuellement, il n'a pas remarqué la différence. Et selon les instructions, le spécialiste était de gérer la documentation et de prendre les détails d'une certaine taille. De plus, comme il s'avère, le magasineur a même suggéré le type de boulons correct, mais le réparateur l'a ignorée.
Boulons adaptés à gauche et à droite, au centre - celui qui a été utilisé lors du remplacement du verre. Il est légèrement plus petit nécessaire. Photo:
Un incident similaire s'est produit il y a trois ans avec Airbus A319 Airlines Sichuan Airlines. Verre de verre en raison d'une humidité endommagée du joint à une altitude de 9100 mètres. Le deuxième pilote a également presque jeté de l'aéronef, mais la doublure a succédé à une plantation en toute sécurité. Comme dans le cas du vol British Airways, la catastrophe a réussi à éviter. Après un an après l'incident, le film d'art "Pilot chinois" a été publié, en disant cet incident.
Après un tel cas, certaines personnes ont manifestement refusé de lever l'avion. Mais Timothy Lancaster cinq mois après que l'incident est retourné au travail. Le deuxième pilote Alastar Atchinson, ainsi que l'agent de bord, Nigel Ogden et l'agent de bord Susan Gibinis ont présenté les signes de la différence entre la reine pour des mérites précieux dans les airs. " Ogden et Achinson ont également poursuivi sa carrière dans l'aviation: le premier travaillé jusqu'à 2001, après avoir quitté le ciel en raison de problèmes de santé et la seconde n'a été résignée qu'en 2015.
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