À propos de cela écrit dans son article de Allan Dawson, le journaliste du co-opérateur canadien de l'agriculture Manitoba, publié sur le portail www.manitobacoopérator.ca.
En tant que journaliste note, l'initiateur de changement est l'association occidentale des ascenseurs de céréales.
«Nous essayons de promouvoir une solution pouvant permettre au Canada d'atteindre l'objectif - 85 milliards de dollars d'exportations (produits alimentaires et agricoles) d'ici 2025. Mais nous ne voyons pas la direction du port des priorités du grain de Vancouver. Et c'est ce que tout le monde devrait s'inquiéter dans le secteur des céréales. Une chose arrive: nous observons comment les priorités (transport de conteneurs) sont établies dans l'infrastructure portuaire, qui ne coïncide pas nécessairement avec les intérêts du secteur de la cargaison en vrac », a déclaré l'Association Western Grain Asator (WGEA), dans une interview à Dawson.
L'association WGEA, qui présente les principales sociétés canadiennes céréales chargées d'exporter plus de 90% du grain canadien, nécessite des changements majeurs dans la loi sur la mer canadienne afin d'améliorer la gestion du port de Vancouver et de ses travaux, y compris une plus grande transparence des investissements dans les infrastructures. .
Bien que les modifications apportées à la WGEA recherche, affecteront tous les ports canadiens, les principales plaintes sont axées sur Vancouver, car il s'agit du plus grand port de grain du Canada, a déclaré Sobkovich.
Pourquoi il est important: la majeure partie du grain de l'Ouest canadien est exportée par le port de Vancouver, alors les agriculteurs occidentaux souhaitent que le port de réduire les coûts et de ne pas s'allonger sur les épaules des fabricants.
Selon Sobakovich, le port de Vancouver est un monopole établi par la loi, qui n'a pas le système de chèques et de contrepoids et ne nécessitant pas d'appel ni d'arbitrage pour les utilisateurs. De plus, selon lui, l'administration portuaire agit comme un organisme de régulation autonome, ce qui crée un conflit d'intérêts.
"La même organisation qui régit les États-Unis - Charges des États-Unis avec nous, accusations avec nous un supplément pour les infrastructures, prend des décisions sur les demandes de permis environnementales, porte uniquement les décisions de l'utilisation des terres, prend des décisions de location qui est prolongée ou refusée ne sera pas prolongée." Il expliqué.
L'ancien ministre fédéral David Emerson, président de l'Office de l'examen du Canada, a déclaré une préoccupation similaire, parlant au Comité permanent du Sénat sur les transports en 2017.
«Je pense qu'il existe une gestion insuffisante concernant le placement du capital, la gestion inadéquate, lorsqu'il s'agit de garantir la possibilité de faire appel à l'organe de réglementation en cas d'abus de pouvoir monopolistique. Honnêtement, je ne leur donnerais pas plus accès à l'argent avant de le réparer », a-t-il déclaré alors.
En 2019, 70% des produits exportés de Vancouver ont été des marchandises en vrac totalisant 99,7 millions de tonnes, principalement de l'Ouest canadien. De ces 23,5 millions de tonnes, soit 24%, ont représenté le grain.
Les exportations générales à travers Vancouver s'élevaient à 144 millions de tonnes. Sur le grain en vrac, avec 7,5 millions de tonnes de céréales dans des conteneurs représentaient 31 millions de tonnes, soit 22% de l'exportation totale de Vancouver.
Néanmoins, les provinces de l'Ouest ne reçoivent que deux endroits dans le port du port - l'un des Colombie-Britanniques et l'un du Manitoba, la Saskatchewan et l'Alberta ont été combinées.
«Quelque chose ici ne se développe pas de notre point de vue, lorsque vous avez un port, qui est si important pour l'économie de l'Ouest canadien. La gestion des ports du port interfère avec le comité de nomination (pour les administrateurs portuaires). Nous avons essayé d'attirer quelqu'un du secteur céréalier pendant des années », a déclaré Sobkovich.
Le guide du port de Vancouver ne permet également pas aux administrateurs représentant les utilisateurs de ports pour travailler activement dans l'industrie. "Vancouver est très unique en ce sens, car d'autres ports du monde n'autorisent pas seulement, mais encouragent également leurs utilisateurs à entrer dans le conseil d'administration. Par exemple, sur le conseil d'administration de Rotterdam cinq utilisateurs, "dit-il.
Selon Sobkovich, WGEA est également préoccupé par l'attitude biaisée de la gestion des ports à la promotion d'un nouveau terminal de conteneurs. "Nous pensons que ceux qui seront à gagner (du nouveau terminal de conteneurs) et doivent payer", a-t-il expliqué.
WGEA veut la recalcul du loyer pour les terres louées par le port. «La dernière levée (loyer), que nous avons vue, était particulièrement perceptible sur la côte nord, de 30% en un an. C'était extrême », a expliqué Sobkovich. Au lieu de louer de base aux prix des terrains locaux figurant parmi les plus élevés du monde, WGEA veut le lier à l'inflation.
La WGEA exige une plus grande clarté concernant l'extension de la période de location de terres. Les terminaux de céréales situés dans le port de décennies et coûtent des millions de dollars, peuvent ne pas recevoir l'extension du bail. "Il existe un risque réel que leur loyer ne sera pas étendu si nous avons une administration portuaire qui agit comme une autorité de développement et de réglementation et donne la préférence aux conteneurs", a-t-il déclaré.
La visualisation des règles de port a commencé il y a plusieurs années. En septembre 2019, Transports Canada a publié un document que les opinions des parties prenantes ont été entendues. "Mais il n'a pas l'air de résoudre ces problèmes que nous avons considérés ici", a ajouté Sobkovich.
À son tour, comme suit la déclaration de la direction du port, au cours des 10 dernières années, beaucoup d'investissements ont été investis. Cela a profité à tous les terminaux, y compris le grain, qui a conduit à une exportation de grains record.
"Un grand nombre des projets mis en œuvre actuels visent à créer des capacités pour le secteur céréalier, tandis que d'autres visaient à satisfaire la demande croissante de commerce de conteneurs, ils ont déclaré dans l'administration portuaire. - Il est important de noter que les conteneurs sont utilisés pour transporter une quantité importante de grain, par conséquent, ces projets pour augmenter la capacité des objets de conteneur bénéficieront au secteur agricole. Tous les frais que nous pouvons charger des opérateurs de terminaux pour améliorer l'infrastructure publique sont coordonnés avec ces opérateurs. "
Selon l'administration portuaire, le problème le plus important est le manque de terres industrielles: «Cela peut nécessiter un choix difficile concernant le locataire actuel, mais en général, le port de Vancouver restera une porte du Canada à exporter des produits agricoles vers le monde. "
(Source: www.manitobacoopérator.ca. Selon l'article du co-opérateur du journaliste Manitoba Allan Dawson).