Hace treinta años, un vuelo regular de British Airways a España casi terminó con un desastre: el forro perdió el parabrisas, el comandante casi se quedó atrás, solo quedaban atrás, solo quedaban sus pies en la cabina, lo que aseguró el panel de instrumentos. El piloto pasó fuera de la aeronave unos 20 minutos y el milagro sobrevivió. Fue salvado por asistentes de vuelo, que todo el tiempo mantuvieron al comandante para el cinturón y se levantó. Y la causa del incidente, como en la mayoría de todos los incidentes, fue el factor humano.
Vidrio simplemente voló
El vuelo British Airways 5390 fue el 10 de junio de 1990 desde Birmingham hasta Sunny Málaga, que en el sur de España. 81 Pasajeros y 6 miembros de la tripulación se elevaron a bordo: Timothy Lancaster Commander, el segundo piloto alastar Atchinson y cuatro asistentes de vuelo. Los pilotos en la cantidad volaron más de 18 mil horas y recientemente cambiaron al medio-Haul BAC 1-11: el chorro de desarrollo inglés con dos motores en la parte de la cola. El forro se rompió de la banda del aeropuerto de Birmingham a las 07:20 y comenzó a ganar altura.
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Después de 13 minutos, el avión ya se ha elevado alrededor de 5300 metros. Bajo el forro fue Didkot, una pequeña ciudad en el condado de Oxfordshire. El comandante despidió las correas del hombro, dejando solo el cinturón. Después de un momento, una de las secciones del parabrisas en el lado izquierdo voló, como si estuviera exprimida. Sucedió con ese ruido que el asistente de vuelo Nigel Ogden pensó por primera vez en la explosión de la bomba.
Todas las cosas sueltas volaron a través del agujero resultante. Incluso una puerta de metal cerrada entre la cabina y el compartimiento de pasajeros interrumpidos con los bucles, sus escombros cayeron en el panel de control entre las sillas piloto. Pero peor, hubo una situación con Timothy Lancaster: el comandante cayó casi en su totalidad del salón. Salvó su aleatoriedad: las piernas del hombre engancharon detrás del volante y el tablero. Al mismo tiempo, el torso ya estaba afuera. El forro voló a una velocidad de aproximadamente 650 km / h, la temperatura por la borda era de aproximadamente -17 Celsius. Lancaster tuvo la suerte de que se pudiera decir sobre su situación: la asistente de vuelo Ogden, que estaba en la cabina de los pilotos, agarró inmediatamente al comandante en el área de la correa. Al mismo tiempo, él mismo se arriesgó firmemente: la asistente de vuelo podría volar fácilmente después de Lancaster. Para la confiabilidad, John Houaard, quien vino a la cabina, envolvió el cinturón del cinturón de seguridad de la silla del piloto.
Reconstrucción de eventos. Imagen:
¿Cómo funciona la presión en la cabina?
¿Por qué las cosas y las personas salieron de la cabina afuera, si el avión avanzó hacia adelante y el flujo de aire parece ser hecho todo para la pared de la cabina? El caso en sellado de revestimientos de chorro. Por lo general, vuelan a altituir unos 10-11 mil metros, donde el aire está demasiado resuelto, una persona prácticamente no puede respirarlos y permanecer en la conciencia. Por lo tanto, hay una presión más cómoda sobre los aviones, que corresponde a una altitud de unos 4 mil metros sobre el nivel del mar, y en Boeing 787 Dreamliner con presión de fuselaje compuesto aún más fuerte: los nuevos materiales le permiten "bombear" la aeronave.
Si se simplifica, resulta que el aire en la cabina presiona fuertemente en las paredes interiores del fuselaje. Solo por esta razón, en muchos aeronaves, las puertas a los pasajeros de desembarco de tierra se abre hacia adentro, la puerta naturalmente resulta ser apretada firmemente contra el impacto. Y es por eso que los intentos heroicos de haber cumplido la puerta para abrir la puerta en vuelo conducirán solo a serios problemas con la policía.
Y con la descompresión explosiva, todo busca afuera, y esto es lo que sucedió en la cabina BAC 1-11, cuando voló sobre Didkot. El segundo piloto, sentado en la silla de la derecha, permaneció en su lugar e inmediatamente interceptó el control: el piloto automático se apagó cuando Lancaster movió su volante. Atchinson pasó por la radio de la señal de desastre, pero la comunicación surgió las dificultades, debido al fuerte ruido, el segundo piloto no escuchó lo que era responsable de él.
Llegué el pensamiento: "Let Go"
La diferencia de presión hizo que el peso del comandante equivalente a unos 200 kilogramos, y mantener a Lancaster a una persona era demasiado difícil. Para la ayuda de los asistentes de vuelo, Ogden y Houaard, vino otro administrador, Simon Rogers. Para arrastrar el Lancaster en la cabina, incluso el trío, no podían, se mantuvo solo para mantener a un hombre detrás de tus pies. El principal problema no era el peso, sino el frío. Debido al viento de hielo, las manos de los asistentes de vuelo ya no comenzaron a.
El spray en el área de acristalamiento es la sangre de Lancaster. Imagen:
El segundo piloto cayó a 3300 metros y condujo la velocidad casi al mínimo permisible - 300 km / h. Al mismo tiempo, la tripulación casi perdió al comandante: las piernas casi se deslizaban fuera de las manos de la vista de los asistentes de vuelo, pero en el último momento pudo conservarlo. Según los recuerdos de Ogden, estaba casi seguro de que Lancaster murió: una cara rota, su cabeza golpea el fuselaje, la sangre sale de la nariz y de alguna parte del lado, las manos están ilesas de los vientos del viento. "Los más aterradores, sus ojos fueron ampliamente revelados. No olvidaré esta mirada hasta el final de la vida ", dijo Ogden más tarde. En las negociaciones con el despachador, el segundo piloto también dijo varias veces que el comandante era más probable que no sobreviviera.
Las fuerzas de Huden terminaron, y él cambió con Simon Rogers. Alguien de los que estaban en la cabina, teniendo en cuenta que Lancaster está muerta, dijo: "Tendremos que dejarlo ir". Pero amenazaba solo la agravación de la emergencia. Los motores BAC 1-11 están en la parte de la cola, y el cuerpo de Lancaster podría entrar en una de las turbinas. Es probable que esto conduzca a la falla del motor.
Decidiendo y ralentizando la velocidad, el segundo piloto pudo hablar con el despachador. Atchinson solicitó el aeropuerto con una franja de 2500 metros: temía el aterrizaje con sobrecarga debido a la gran reserva de combustible. Pero el aeropuerto más cercano de Southampton solo tenía una franja de 1,800 metros de largo. Tuve que estar de acuerdo. El procedimiento completo de descenso y aterrizaje realizó plenamente un segundo piloto sin asistencia de terceros. Primero, la silla del Comandante no debía ser enseñada, y en segundo lugar, el beneficio seguiría siendo suficiente: la documentación sobre las acciones en casos de emergencia voló por la borda, y los administradores no están capacitados por el pilotaje, e incluso en situaciones no estándar. Curiosamente, el aterrizaje pasó sin problemas: BAC 1-11 se detuvo dentro de la tira.
Finalmente, el Comandante Lancaster fue atraído por la cabina, donde comenzó a inspeccionar a los médicos. "Él yacía todo en la sangre y, con mi asombro, dijo:" Quiero comer ", entonces recordé a Ogden. Solo en ese momento quedó claro que el comandante estaba vivo. Tal vez, se puede decir que Timothy Lancaster se separó fácilmente: los médicos diagnosticaron una condición de impacto, congelación, moretones, varias fracturas de la mano derecha y el dedo. También consiguió un nigeon Ogden: sus manos y cara eran heladas. Nadie sufrió de pasajeros y otros miembros de la tripulación, incluso la evacuación de emergencia no sostuvo.
Timothy Lancaster con tripulación de vuelo 5390. Imagen:
Negligencia
Un incidente similar con BAC 1-11, al igual que con otras aeronaves, no sucedió en ese momento. El vidrio generalmente se daña por influencias externas: admite, al colisarse con aves. También se mantuvo entero y por lo que de repente voló, siguió siendo incomprensible. El Randral está desalentando: 87 personas casi murieron debido a la negligencia de los maestros, que, al reemplazar el parabrisas, utilizan tornillos inapropiados. El vidrio sujeta los pernos que eran demasiado pequeños de diámetro. El trabajador los seleccionó en el ojo, comparando con el anterior. Visualmente no notó la diferencia. Y de acuerdo con las instrucciones, el especialista fue para manejar la documentación y tomar los detalles de un determinado tamaño. Además, como resulta, el StoreKeeper, incluso sugirió el tipo correcto de tornillos, pero el reparador lo ignoró.
Tornillos izquierdo y derecho, en el centro, el que se usó al reemplazar el vidrio. Es requerido ligeramente más pequeño. Imagen:
Se produjo un incidente similar hace tres años con Airbus A319 Airlines Sichuan Airlines. El vidrio voló debido a la humedad dañada del sello a una altitud de 9100 metros. El segundo piloto también salió de la aeronave, pero el revestimiento sucedió con seguridad para plantar. Como en el caso del vuelo de British Airways, el desastre logró evitar. Después de solo un año después del incidente, se liberó la película de arte "Piloto Chino", contando sobre este incidente.
Después de tal caso, algunas personas obviamente se negaron rotundamente a elevar la aeronave. Pero Timothy Lancaster cinco meses después del incidente devuelto al trabajo. El Second Pilot Alastar Atchinson, así como la asistente de vuelo, Nigel Ogden y la asistente de vuelo Susan Gibbinis presentaban los signos de la diferencia entre la Reina para los valiosos méritos en el aire ". Ogden y Atchinson también continuaron su carrera en la aviación: la primera trabajó hasta 2001, habiendo dejado el cielo debido a problemas de salud, y el segundo resignado solo en 2015.
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