Fa trenta anys, un vol regular de British Airways a Espanya gairebé va acabar amb un desastre: el folre va perdre el parabrisa, el comandant gairebé va caure darrere - només els peus es van quedar a la cabina, que va aconseguir el panell d'instruments. El pilot gastat fora de l'avió d'uns 20 minuts i el miracle va sobreviure. Va ser salvat pels assistents de vol, que tot el temps va mantenir el comandant del cinturó i es va aixecar. I la causa de l'incident, com en la majoria de tots els incidents, era el factor humà.
El vidre simplement va sortir
El vol British Airways 5390 va ser el 10 de juny de 1990 de Birmingham a Sunny Màlaga, que al sud d'Espanya. 81 passatgers i 6 membres de la tripulació van augmentar a bord: Timothy Lancaster comandant, el segon pilot Alastar Atchinson i quatre assistents de vol. Els pilots de la quantitat van volar més de 18 mil hores i recentment canviats al Medium-Haul Bac 1-11: el jet de desenvolupament anglès amb dos motors a la part de la cua. El folre es va separar de la banda de l'aeroport de Birmingham a les 07:20 i va començar a guanyar alçada.
Imatge:
Després de 13 minuts, l'avió ja ha augmentat uns 5300 metres. Sota el folre va ser Didkot: una petita ciutat al comtat d'Oxfordshire. El comandant va acomiadar les corretges de les espatlles, deixant només el cinturó. Després d'un moment, una de les seccions del parabrisa al costat esquerre va sortir, com si fos espremut. Va succeir amb tal soroll que l'assistent de vol Nigel Ogden va pensar primer en l'explosió de la bomba.
Totes les coses soltes van volar a través del forat resultant. Fins i tot una porta de metall tancada entre el compartiment de cabina i passatgers interromput amb els bucles, els seus residus van caure al tauler de control entre les cadires pilot. Però pitjor hi va haver una situació amb Timothy Lancaster: el comandant va caure gairebé íntegrament des del saló. Va salvar la seva aleatorietat: les cames de l'home enganxades darrere del volant i del tauler de control. Al mateix temps, el tors ja estava fora. El folre va volar a una velocitat d'uns 650 km / h, la temperatura a la borda era d'aproximadament -17 celsius. Lancaster va tenir sort si es pogués dir sobre la seva situació: l'assistent de vol Ogden, que estava a la cabina de pilots, va agafar immediatament el comandant a la zona del cinturó. Al mateix temps, ell mateix es va arriscar fortament: l'assistent de vol podria volar fàcilment després de Lancaster. Per a la fiabilitat, John Houaard, que va arribar a la tapa, va embolicar el cinturó del cinturó de seguretat de la cadira del pilot.
Reconstrucció d'esdeveniments. Imatge:
Com funciona la pressió a la cabina?
Per què les coses i les persones van sortir de la cabina a l'exterior, si l'avió es va avançar i el flux d'aire sembla que es fa tot a la paret de la cabina? El cas en segellar els folres de raigs. Normalment volen a altituds uns 10-11 mil metres, on l'aire està massa resolt: una persona pràcticament no pot respirar-les i romandre en la consciència. Per tant, hi ha una pressió més còmoda sobre els avions, que correspon a una altitud d'uns 4 mil metres sobre el nivell del mar, i en el Boeing 787 Dreamliner amb una pressió composta de fuselatge encara més forta: els nous materials us permeten "bomba" l'avió.
Si simplifiqueu, resulta que l'aire a la cabina pressiona fortament a les parets interiors del fuselatge. Només per aquest motiu, en molts avions, les portes als passatgers de desembarcament de terra s'obren cap a dins: la porta de forma natural es pressionarà amb força contra l'impacte. I és per això que els intents heroics han donat de baixa la porta per obrir la porta en vol portarà només a problemes greus amb la policia.
I amb la descompressió explosiva, tot busca fora, i això és el que va passar a la cabina BAC 1-11, quan va volar sobre Didkot. El segon pilot, assegut a la cadira de la dreta, es va quedar al seu lloc i va interceptar immediatament el control: el pilot automàtic es va apagar quan Lancaster va traslladar el seu volant. Atchinson va passar a la ràdio del senyal de desastre, però la comunicació va sorgir dificultats, a causa del fort soroll, el segon pilot no va escoltar el que eren responsables d'ell.
Vaig lliscar el pensament: "Deixa anar"
La diferència de pressió va fer el pes del comandant equivalent a uns 200 quilograms, i mantenir Lancaster a una persona era massa dur. Per a l'ajuda dels assistents de vol Ogden i Houaard, va arribar un altre administrador, Simon Rogers. Per arrossegar el Lancaster a la cabina fins i tot en trio, no podien, només es va quedar per mantenir un home darrere dels peus. El principal problema no era el pes, sinó el fred. A causa del vent de gel, les mans dels assistents de vol ja no van començar a ser.
L'esprai a la zona de vidre és la sang de Lancaster. Imatge:
El segon pilot va caure a 3300 metres i va impulsar la velocitat gairebé al mínim permissible - 300 km / h. Al voltant de la mateixa època, la tripulació gairebé va perdre el comandant: les cames gairebé van sortir de les mans de les mans dels assistents de vol, però en l'últim moment va ser capaç de mantenir-lo. Segons els records d'Ogden, estava gairebé segur que Lancaster va morir: una cara trencada, el seu cap arriba al fuselatge, la sang surt del nas i des del costat de la banda, les mans són coixins dels vents del vent. "Els més terribles, els seus ulls van ser àmpliament divulgats. No oblidaré aquesta mirada fins al final de la vida ", va dir Ogden més tard. En les negociacions amb el distribuïdor, el segon pilot també va dir diverses vegades que el comandant probablement no va sobreviure.
Les forces d'Huden van acabar i va canviar amb Simon Rogers. Algú d'aquests que estaven a la cabina, tenint confiança en que Lancaster està mort, va dir: "Haurem de deixar-lo anar". Però va amenaçar només l'agreujament de l'emergència. Els motors BAC 1-11 es troben a la part de la cua, i el cos de Lancaster podia entrar en una de les turbines. És probable que això condueixi a la fallada del motor.
Decidir i alentir la velocitat, el segon pilot va poder parlar amb el distribuïdor. Atchinson va sol·licitar l'aeroport amb una tira de 2500 metres: temia l'aterratge amb sobrecàrrega a causa de la gran reserva de combustible. Però l'aeroport més proper de Southampton només tenia una franja de 1.800 metres de llarg. Vaig haver d'acord. Tota la disminució i el procediment d'aterratge es van dur a terme completament el segon pilot sense assistència de tercers. En primer lloc, la cadira del comandant no havia de ser ensenyat, i en segon lloc, el benefici encara seria suficient: la documentació sobre accions en casos d'emergència va volar a la vora, i els administradors no estan entrenats per pilotatge, i fins i tot en situacions no estàndard. Curiosament, aterratge va passar sense problemes - BAC 1-11 es va aturar a la tira.
Finalment, el comandant de Lancaster es va dibuixar a la cabina, on va començar a inspeccionar els metges. "Es va posar a la sang i, a la meva sorpresa, va dir:" Vull menjar ", llavors vaig recordar a Ogden. Només en aquell moment es va fer evident que el comandant estava viu. Potser, es pot dir que Timothy Lancaster es va separar fàcilment: els metges diagnostica una condició de xoc, congelats, contusions, diverses fractures de la mà dreta i del dit. També va aconseguir un Nigeon Ogden: les mans i la cara eren gelades. Ningú no va patir passatgers i altres membres de la tripulació, fins i tot l'evacuació d'emergència no es va mantenir.
Timothy Lancaster amb la tripulació de vol 5390. Imatge:
Negligència
Un incident similar amb BAC 1-11, igual que amb altres avions, no va passar en aquell moment. El vidre sol ser danyat per les influències externes: admeti, en xocar amb ocells. També es va quedar sencer i per què de sobte va volar, es va mantenir incomprensible. El Randral és descoratjador: 87 persones gairebé van morir a causa de la negligència dels mestres, que, en substituir el parabrisa, van utilitzar perns inadequats. El vidre fixat els cargols que eren massa petits de diàmetre. El treballador els va seleccionar a l'ull, comparant-se amb l'antic. Visualment no va notar la diferència. I segons les instruccions, l'especialista va ser gestionar la documentació i va prendre els detalls d'una determinada mida. A més, a mesura que resulta, el botiguer va suggerir el tipus de cargol correcte, però el reparador ho va ignorar.
Perns d'esquerra i dreta - adequats, al centre - el que es va utilitzar quan es va substituir el vidre. És lleugerament menor necessari. Imatge:
Es va produir un incident similar fa tres anys amb Airbus A319 Airlines Sichuan Airlines. El vidre va volar a causa de la humitat danyada del segell a una altitud de 9100 metres. El segon pilot també va llançar gairebé l'avió, però el folre va tenir èxit amb seguretat a plantar. Com en el cas del vol British Airways, el desastre va aconseguir evitar-ho. Després d'un any després de l'incident, la pel·lícula d'art "Pilot xinès" va ser alliberat, explicant aquest incident.
Després d'aquest cas, algunes persones òbviament es van negar a aixecar l'avió. Però Timothy Lancaster cinc mesos després de l'incident va tornar a treballar. El segon pilot Alastar Atchinson, així com l'assistent de vol, Nigel Ogden i l'assistent de vol Susan Gibbinis van presentar els signes de la diferència entre la reina per valuosos mèrits a l'aire ". Ogden i Atchinson també van continuar la seva carrera en Aviació: la primera va treballar fins al 2001, després d'haver abandonat el cel a causa de problemes de salut, i el segon va renunciar només el 2015.
Vegeu també:
El nostre canal en telegrama. Unir-se ara!
Hi ha alguna cosa que dir? Escriu al nostre bot de telegrama. És anònim i ràpid
Es prohibeix a reimprimir text i fotos onliner sense resoldre els editors. [email protected].