Avui dia, tenim el crossover més atípic Volkswagen a la massa: no hi ha turbines i "robots", tot el que estimem, sota el capó de gasolina atmosfèrica "sis" i la clàssica transmissió automàtica de vuit velocitats amb un convertidor de parell. Vostè, probablement, endevinat: es tracta d'un Volkswagen Teramont, un cotxe dissenyat principalment per al mercat nord-americà, tot i que es diu allà - Atlas.
Volkswagen Teramont ha arrelat bé a Rússia, també estimem gran i no gaire car i sofisticat en el disseny de la màquina. L'any passat, el que es diu "A petició dels treballadors", el motor de sis cilindres es defineix de 280 a 249 HP, és aquesta versió en la nostra prova.
Especialment preocupació per la pèrdua de la part dels "cavalls" no val la pena, el parell màxim es va mantenir igual, les possibilitats del motor prou per a un viatge actiu, però ara l'impost sobre el transport s'ha tornat molt més petit. Durant algun temps, les dues versions es van vendre paral·lelament, però ara hi ha cotxes ja de 280 forts que no subministren, encara que alguns distribuïdors també es van quedar a partir d'antigues accions. També en la línia d'unitats elèctriques, es conserva un motor de gasolina de gasolina de 4 cilindres amb una capacitat de 220 HP.
Externament, Volkswagen Teramont sembla monumental, sembla que és més del que realment és. Per exemple, Mazda CX-9 és més llarg que ell, i sembla que el contrari. Fins i tot les rodes opcionals de 1 polzada no semblen grans en grans arcs de rodes.
L'interior recorda Volkswagen Tiguan en la cita superior en una escala ampliada. L'ergonomia i els materials d'acabat són similars. Només s'ha d'utilitzar a la mida ampliada. No obstant això, les dimensions de Dimmont estan ben sentides, en maniobres, sensors molt sensibles i informatius d'aparcament, hi ha una càmera de revisió circular, només una mica de clima fixós, les lents estan molt ràpidament cobertes de fang.
Acabar el saló de qualitat decent, les cadires de cuir estan equipades amb unitats elèctriques i ventilació, excepte que les manques de massatge. Em va agradar el nou panell d'instruments digitals, que es caracteritza per una gran informativa i gràfics agradables.
Saló espaiós, la tercera fila de les cadires aquí està plena, mentre que el lloc d'equipatge. L'accés a la galeria és convenient, a causa del fet que els seients de la segona fila s'ajusten longitudinalment i a la cantonada de la part posterior de l'esquena en un ampli ventall. El cotxe és còmode tant per al conductor com per als passatgers, ja en la configuració bàsica, està equipat amb climatització de tres zones i escalfament dels seients de la primera i segona fila, el sistema multimèdia amb pantalla tàctil. A més, la multimèdia té molt d'èxit aquí, té un menú pràctic, una velocitat bastant bona i una imatge clara a la pantalla.
El compartiment d'equipatges és espaiós, si cal, el crossover es pot convertir en furgoneta, els seients de passatgers de la segona i tercera files es plegen fàcilment al sòl suau.
Ara, com diuen, intenteu treure-ho amb tot això. Fa un any, ja teníem un Teramont amb un motor turbo de 4 cilindres. Què és millor dos cilindres o turbines? Les característiques límit de dos motors són gairebé els mateixos, fins a 100 km / h són capaços de dispersar el cotxe lleugerament més ràpid que 9 s. El parell màxim és també gairebé el mateix, només aconseguit amb diferents revs. El turbomotor és de 350 nm a 1500-4400 rpm, i el "atmosfèric" dóna 360 nm a 3500 rpm.
A la pràctica, quan s'accepta del lloc del cotxe es comporta gairebé igual. La diferència es nota a la carretera quan necessiteu accelerar ràpidament quan s'observi. El motor atmosfèric té una mica més de tracció, de manera que quan es fa una acceleració suau, la transmissió canvia amb menys freqüència. Però, al mateix temps, si hi ha necessitat d'accelerar bruscament, llavors no hi ha una versió atmosfèrica amb aquests problemes, "automàtics" ràpidament i, alhora, s'enfronta immediatament des de la vuitena a la quarta marxa.
Si parlem de consum de combustible, llavors en condicions urbanes, un motor de sis cilindres és més vorable, es triga uns 15 litres de combustible per cada 100 km, mentre que els quatre cilindres són suficients de 12 a 13 litres. Amb un moviment uniforme al llarg de la pista, els dos motors consumeixen uns 10 litres. Però no oblidem el recurs. Tot i que el motor de 2 litres és el més fiable entre les unitats elèctriques turboal·les de la línia Volkswagen, el recurs del motor depèn significativament del seu volum. A més, la dependència aquí és pràcticament lineal, és a dir, el motor amb un volum de 3,6 litres, el recurs serà almenys una vegada més i mitja més que la d'un motors de dos litres, i els motors atmosfèrics no són tan exigents a la Qualitat del combustible.
Pel que fa a les habilitats fora de la carretera, tenen el Volkswagen Teramont a un alt nivell, independentment de quin motor estigui instal·lat, l'autorització del sòl és de 203 mm, els cossos del cos són petits, la protecció d'acer cobreix tots els agregats. La transmissió de tracció total amb un embragatge multi-disc Haldex aquí està configurat de manera que fins a un 10% del parell es transmet constantment a les rodes posteriors, que simplifica el control del cotxe en un camí relliscós, amb un Lliscament de les rodes davanteres, es transmet una gran empenta. Amb un impuls constant, el parell es distribueix igualment igualment, l'electrònica és capaç d'imitar eficaçment el bloqueig de diferencials inter-eix. A més, aquest cotxe té diversos règims fora de carretera, inclosos els individus, que permet regular la intervenció d'electrònica.
La suspensió en petites irregularitats funciona gairebé perfectament, però al mateix temps el subministrament d'intensitat energètica no és molt gran, es perden els cops de grans irregularitats, tot i que és possible en pneumàtics opcionals de baix perfil. Però, en general, el nivell de confort d'aquest cotxe és molt elevat.
Per operació d'hivern, Volkswagen Teramont està molt ben adaptat, ja a la base aquí hi ha miralls de calefacció i broquets d'aigua de vidre, a partir de la segona configuració. El parabrisa escalfat està instal·lat a tota la zona. Com a opció, s'ofereix un escalfador d'aparcament amb control remot i temporitzador. Però aquí cal assenyalar que a les màquines amb el motor VR6 equipat amb aquest escalfador, la coberta panoràmica amb una escotilla, que s'inclou a l'equipament de paquets exclusius estàndard. Només un cotxe que vam obtenir per a la prova.
I els preus? Malgrat l'augment de la col·lecció d'utilització, Volkswagen Teramont gairebé no va augmentar de preu. Fins i tot el cotxe de prova és atacat per opcions costen uns 4 milions de rubles. Crossover en la configuració bàsica costa 3.009.000 rubles. El motor de sis cilindres està disponible, començant una configuració de respecte (3.439.000 rubles), el mateix cotxe amb un motor de quatre cilindres costa 160.000 rubles més barats. Per a la més cara Volkswagen Teramont de la configuració exclusiva haurà de pagar 4.059.000 rubles. El preu, tot i que no "folk", però bastant competitiu, donades les possibilitats del cotxe. No oblidarem que la garantia de fàbrica d'aquest cotxe és de 4 anys o 120.000 km, és més que la majoria dels competidors.
Foto carexpert.ru.