Vandag het ons die mees atipiese crossover Volkswagen op die deeg - daar is geen turbines en "robots" nie, soos ons lief is - onder die kap atmosferiese petrol "ses" en die klassieke outomatiese agt-spoed-oordrag met 'n wringkragomskakelaar. Jy, waarskynlik, raai - dit is 'n Volkswagen Teramont, 'n motor wat hoofsaaklik ontwerp is vir die Noord-Amerikaanse mark, alhoewel dit daar genoem word - Atlas.
Volkswagen Teramont het goed in Rusland wortel, ons is ook lief vir groot en nie baie duur en gesofistikeerd op die ontwerp van die masjien nie. Verlede jaar, wat op die versoek van werkers genoem word, word die ses-silinder-enjin van 280 tot 249 HP gedefinieer, dit is hierdie weergawe op ons toets.
Veral bekommerd wees in die verlies van die deel van die "perde" is nie die moeite werd nie, die maksimum wringkrag het dieselfde gebly, die moontlikhede van die motor is genoeg vir 'n aktiewe rit, maar nou het die vervoerbelasting baie kleiner geword. Vir 'n geruime tyd is albei weergawes in parallel verkoop, maar nou is daar reeds 280-sterk motors wat nie voorsien nie, alhoewel sommige handelaars ook van ou aandele gebly het. Ook in die lyn van kragseenhede word 'n 4-silinder petrol turbo-enjin bewaar met 'n kapasiteit van 220 HP.
Eksterne, Volkswagen Teramont lyk monumentaal, blyk dit dat dit meer is as wat dit regtig is. Byvoorbeeld, Mazda CX-9 is langer as dit, en dit lyk asof die teenoorgestelde. Selfs 1-inch opsionele wiele lyk nie groot in groot wielboë nie.
Die binneland herinner Volkswagen Tiguan in die top-afspraak op 'n vergrote skaal. Ergonomie en afwerkingstowwe is soortgelyk. Slegs na uitgebreide grootte moet daaraan gewoond wees. Die Dimmont se afmetings is egter goed gevoel, in die maneuvering, baie sensitiewe en insiggewende parkering sensors help, daar is 'n sirkelvormige hersieningskameras, net 'n bietjie slusvol weer van hulle, die lense is baie vinnig met modder bedek.
Afwerking van die salon van ordentlike kwaliteit, leerstoele is toegerus met elektriese dryf en ventilasie, behalwe vir massage ontbreek. Ek hou van die nuwe digitale instrumentpaneel, wat gekenmerk word deur hoë informativiteit en aangename grafika.
Salon ruim, die derde ry van die stoele hier is vol, terwyl dit nog steeds die plek vir bagasie is. Toegang tot die galery is gerieflik, as gevolg van die feit dat die setels van die tweede ry longitudinaal en op die hoek van die agterkant van die rug in 'n wye verskeidenheid aangepas word. Die motor is gemaklik vir beide die bestuurder en passasiers, wat reeds in die basiese konfigurasie is, is toegerus met drie-sone klimaatbeheer en verwarming van die sitplekke van die eerste en tweede ry, die multimedia-stelsel met 'n aanraakskerm. Daarbenewens is die multimedia baie suksesvol hier, dit het 'n handige spyskaart, 'n redelik goeie spoed en 'n duidelike beeld op die skerm.
Die bagasie-kompartement is ruim, indien nodig, die kruising kan in 'n bus verander word, die passasiersitplekke van die tweede en derde rye vou maklik in die gladde vloer.
Nou, soos hulle sê, probeer om met al hierdie dinge af te neem. 'N Jaar gelede het ons reeds 'n Teramont gehad met 'n 4-silinder turbo-enjin. Wat is beter ekstra twee silinders of turbine? Die limiet-eienskappe van twee enjins is amper dieselfde, tot 100 km / h. Hulle kan die motor effens vinniger as 9 s versprei. Die maksimum wringkrag is ook amper dieselfde, slegs met verskillende revs behaal. Die Turbomotoriese is 350 Nm teen 1500 - 4400 rpm, en die "atmosferiese" gee 360 nm by 3500 rpm.
In die praktyk, wanneer dit van die plek van die motor aanvaar word, gedra byna dieselfde. Die verskil word op die snelweg opvallend wanneer u vinnig moet versnel wanneer u inhaal. Die atmosferiese enjin het 'n bietjie meer traksie, dus wanneer gladde versnelling die transmissie minder gereeld skakel. Maar terselfdertyd, as daar 'n behoefte is om skerp te versnel, is daar geen atmosferiese weergawe met hierdie probleme nie, "outomaties" gaan vinnig en terselfdertyd glad dadelik van die agtste na die vierde rat.
As ons praat oor brandstofverbruik, dan in stedelike toestande is 'n ses-silinder-enjin meer vurig, dit neem ongeveer 15 liter brandstof per 100 km, terwyl die vier-silinder genoeg is 12 - 13 liter. Met eenvormige beweging langs die baan verteer beide enjins ongeveer 10 liter. Maar laat ons nie die hulpbron vergeet nie. Alhoewel die 2 liter-motor die betroubaarste is onder die turbocharged kragseenhede in die Volkswagen-lyn, hang die enjinhulpbron aansienlik af van die volume daarvan. Daarbenewens is die afhanklikheid hier feitlik lineêr, dit is die enjin met 'n volume van 3,6 liter, die hulpbron sal minstens een en 'n half keer wees as dié van 'n twee liter, en atmosferiese motors is nie so veeleisend aan die Kwaliteit van die brandstof.
Wat die veldtogte betref, het hulle die Volkswagen Teramont op 'n hoë vlak, ongeag watter enjin geïnstalleer is, die grondvryhoogte is 203 mm, die liggame van die liggaam is klein, staalbeskerming dek al die aggregate. Die all-wheel drive-oordrag met 'n multi-skyf koppelaar haldex hier is op so 'n wyse opgestel dat tot 10% van die wringkrag voortdurend aan die agterwiele oorgedra word, wat die beheer van die motor op 'n gladde pad vereenvoudig, met 'n Slip van die voorwiele, 'n groot druk is oorgedra. Met 'n konstante ry word die wringkrag ewe ewe gelyk, die elektronika kan die blokkering van inter-as-differensiales effektief naboots. Hierdie motor het ook verskeie veldry-regimes, insluitende individu, wat die vlak van elektroniese ingryping kan reguleer.
Die opskorting op klein onreëlmatighede werk amper perfek, maar terselfdertyd is die verskaffing van energie-intensiteit nie baie groot nie, dit mis die blaas van groot onreëlmatighede, hoewel dit moontlik is in opsionele lae-profiel bande. Maar in die algemeen is die vlak van troos vir hierdie motor baie hoog.
Teen die winteroperasie is Volkswagen Teramont baie goed aangepas, reeds in die basis hier is daar verhitbare spieëls en glaswaterpunte, wat vanaf die tweede konfigurasie begin. Verhitte voorruit word regdeur die gebied geïnstalleer. As opsie word 'n parkeerverwarmer met afstandbeheer en timer aangebied. Maar hier moet daarop gelet word dat op die masjiene met die VR6-enjin toegerus is met so 'n verwarmer, die panoramiese dak met 'n luik, wat ingesluit is in die standaard eksklusiewe toppakket toerusting. Net so 'n motor wat ons vir die toets gekry het.
Wat van pryse? Ten spyte van die toename in die gebruiksversameling het Volkswagen Teramont byna nie in prys gestyg nie. Selfs die toetsmotor word aangeval deur opsies kos ongeveer 4 miljoen roebels. Crossover in die basiese konfigurasie kos 3,009,000 roebels. Die ses-silindermotor is beskikbaar, met 'n respek opstel (3,439,000 roebels), dieselfde motor met 'n vier-silinder-enjin kos 160,000 roebels goedkoper. Vir die duurste Volkswagen Teramont in die eksklusiewe konfigurasie sal 4,059,000 roebels moet betaal. Die prys, hoewel nie "volk" nie, maar baie mededingend, het die moontlikhede van die motor gegee. Ons sal nie vergeet dat die fabriekswaarborg vir hierdie motor 4 jaar of 120,000 km is nie, dit is meer as die meeste mededingers.
Foto Carexpert.ru.